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珠三角區域五大機場間合作未來前景值得期待08 May 2009

3月7日,廣東省機場管理集團主辦,邀請香港赤鱲角國際機場(簡稱“香港機場”)、深圳寶安國際機場(簡稱“深圳機場”)、澳門國際機場和珠海三灶 機場參加,在廣州舉行了“大珠三角地區機場落實珠三角改革發展規劃綱要高層研討會”,會上各參會機場成員積極倡導建立珠三角五大機場合作共贏的協作機制, 最終促成五大機場聯合簽署了《大珠三角地區五機場落實<珠江三角洲地區改革發展規劃綱要>行動綱領》,就五大機場發展定位、共同爭取拓展珠三 角空域等六個方面達成共識,促進五大機場合作發展。

前不久剛剛結束的珠三角五大機場高層研討會,在2009年年初熱熱鬧鬧地鳴響了中國機 場業界改革的第一槍,雖然珠三角五大機場之間合作的議題早已是老生常談,雖然要目前就侃侃而談行動綱領的實施效果仍顯得為時尚早,但是不得不說,這 2009年開春的第一槍打的夠清澈夠響亮。

五大機場曾經角力珠三角

早在2001年五大機場就已經成立了“珠江三角洲五大 機場研討會”(即A5),約定每半年舉行一次會議。但2003年後A5一度中斷,原因是討論一直徘徊在培訓、安保等淺層次合作,而航線資源分配等深層次合 作則沒有觸及。 2007年6月A5在中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China,簡稱“民航局”)的推動下得以重啟,並成立了常設機構“珠三角機場合作論壇”(即PAC),但此後又沒有了下文。

實際上,以 前五大機場之間的關係更多的體現在對航空市場的競爭和對市場資源的爭奪,真正涉及到的合作相當有限。例如香港機場由於受限於大陸的航權政策,一直希望能夠 掌控珠三角的某個機場,以直接接駁內地市場,完善自身航線網絡的薄弱部分。於是從2001年開始,香港機場就努力尋求與深圳機場的合作,希望能夠控股深圳 機場,但雙方歷時四年談判,卻最終告吹,主要原因在於深圳機場不甘心就此成為香港機場附庸,希望未來能夠獨立掌控自身的發展。之後,香港機場只好轉向珠港 機場,並在與澳門和廣州機場的爭奪中勝出。

不光是港澳機場與內地機場存在競爭,內地機場之間的明爭暗鬥也異常激烈。例如,從05年開始, 在東莞、佛山等航空客貨源充足的珠三角城市,廣州機場和深圳機場就紛紛修建異地候機樓和異地貨站,在這片市場上展開了激烈的競爭,甚至在其中某些競爭激烈 的城市,為了盡快地佔領市場份額,兩個機場會暫時捨棄成本考慮,高密度地修建好幾個異地候機樓或異地貨站。

此外,在硬件設施方面,珠三角 區域的各個機場也是互不示弱,你追我趕,掀起了一場機場擴建競賽,以期能夠在區域競爭中占得先機。從掌握的數據來看,從今年開始,白雲機場將開始建設包括 深圳、珠海在內的6個城市候機樓。 2010年前,白雲機場將完成第三跑道建設,並實現與12條高速公路連接,觸角延伸至粵北韶關。至2020年,白雲機場將擁有五條跑道,3座航站樓,其中 二期擴建工程預計投資達到260億元。而香港機場和深圳機場也正在紛紛投資建設新跑道,投資規模都在百億元以上,其中香港機場的投資額達到700億元。澳 門機場也正大興投資對目前機場進行擴建。

總的來說,雖然在過去幾年內一直都不乏關於珠三角區域機場聯盟合作的呼籲,但是競爭仍然是縱貫該區域各機場之間關係的主線。那麼,對於此次的合作,是否也會與過去幾次結局相同,最終在一片金戈鐵馬的廝殺聲中煙消雲散呢?

看好本次珠三角五大機場的合作

作者認為本次珠三角區域五大機場之間重啟合作將會取得理想效果,原因有四:

一、政策指引及支持

本次五大機場之間的合作,是在《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》剛剛出台的背景下達成的。而《綱要》的核心思 想正是在於實現珠三角區域經濟社會一體化,把珠三角地區的深化合作提升到國家戰略層面,謀求更大的自主權,突破現有的多重限制,使這個區域內市場要素的流 動、基礎設施的連接、現有城市與城市之間的關係及相互之間的交往達到了一個全新的境界。這就意味著,未來珠三角區域各個城市的勞動力、土地、資本、技術、 信息等資源將突破現有行政區劃限制,實現統一的優化配置,政府之間的配合更高效,區域經濟的實力和核心競爭力更強大,整個珠三角區域將成為與東京、紐約相 似的一個大城市都會圈。

在區域合作的大前提下,《綱要》對於珠三角的機場發展也有著明確指示:加強珠江三角洲民航機場與港澳機場的合作,構築優勢互補、共同發展的機場體系。

因此,可以說此次五大機場重啟合作大幕,政策指引相當清晰明確。在這樣的宏觀背景下,五大機場之間要開展合作顯然將獲得更為有力的政府支持和更加廣泛的市場資源,這是相較過去幾次合作最大的不同,我們可稱之為天時。

二、“粥少僧多”的現狀迫使各機場考慮協同合作

目 前珠三角區域的航空資源嚴重不足,在方圓不足200公里的珠三角狹長范圍內,匯集了香港、廣州、深圳、澳門和珠海五大民用機場,此外還有佛山、惠陽等軍民 合用或軍事機場,珠三角區域的機場分佈密度非常大。並且更為緊張的是空域資源,由於目前各個機場的管制空域基本上按行政區劃設,在機場密集的情況下,各機 場管轄空域狹小又要保留一定的安全保護區域,所以導致了空域不能充分利用,再加上眾多航空交通流匯集於珠三角上空,空域重疊、航班量大、起降頻繁,使得飛 行空域異常緊張,航班“塞機”現象嚴重。

除了有限的航空資源限制,再加上前文中介紹的珠三角區域各機場之間激烈的競爭情況,珠三角區域航 空市場“僧多粥少”的問題相當嚴重。因此在這樣的現實條件下,如果各個機場不能放棄一部分個體利益達成一致,統一有效地規劃和利用現有資源,將會造成有限 資源的進一步浪費和流失,最終造成區域內所有機場的“共輸”。

三、良好的水陸交通網絡,進一步拉近了珠三角區域的內部距離,為機場之間開 展多式聯運合作提供了有利的支撐機場之間要合作,必然存在一定的分工與配合。譬如說香港機場國際航線網絡發達,是我國目前最為成熟的國際航運中心之一,但 是目前其在國內大陸地區的通航城市和通航頻次相當有限,需要一個互補的國內樞紐或者乾線機場幫助其集散國際國內的客貨流,而鄰近的珠三角其他機場都符合這 樣的要求,在航線上能夠與香港機場形成互補。但是如果兩個機場間缺乏快速便捷的陸面或者水面交通支撐,旅客和貨物在兩機場間進行轉換時,耗費的時間過長, 則機場之間實現聯運的效果就會大打折扣,合作也就很難持續開展。

所幸的是,珠三角區域的水陸交通體系已經初步構建成型。並且《綱要》也對 區域內的未來交通體係有著明確要求:盡快連接城市邊界的斷頭路,撤除普通公路收費站,減少高速公路收費站,搞好不同城市間公交線路的接駁,嘗試開展城際巴 士公交化等。重點建設環珠江三角洲地區高速公路、中山至深圳跨珠江口通道、港珠澳大橋、深港東部通道、廣深港高速鐵路,以及廣州、深圳、佛山、東莞城市軌 道交通等重大項目。

實際上,香港機場已經和深圳以及珠海之間通過海天碼頭在水上建立了“空港快線”,但目前尚沒有直接連通兩機場的交通方式,預計這也將是未來珠三角區域深化合作的一項重要內容,值得我們期待。那麼,良好的水陸交通網絡體系,我們可以稱之為地利。

四、各機場在戰略定位和發展方向上取得一致

本 次合作的一項重要議題是在各個機場的定位方面達成了共識:維護香港機場的國際航運中心地位,繼續打造我國成熟的國際空港,鞏固其國際樞紐機場地位;努力將 廣州白雲國際機場打造成為我國門戶複合型樞紐,“鞏固其中心輻射地位並提高國際競爭力”;提升服務水準,加快軟硬體建設,將深圳機場“發展成為大型骨乾機 場”;把澳門國際機場建構成為多功能中小型國際機場的範例;繼續發展珠海機場,打造華南地區航空產業基地,為繁榮大珠三角地區經濟社會服務。

在 不同定位的指導下,未來每個機場發展的側重點將會有所區分,香港機場將著力於在國際航空客貨市場上拓展;白雲機場將綜合發展國內與國際的複合樞紐;深圳機 場將會大力提升服務質量,打造精品幹線機場,並且憑藉地區產業優勢,重點發展貨運市場;澳門機場和珠海機場由於吞吐量規模不大,並且發展地域受限,未來將 成為珠三角區域的主要輔助機場,澳門機場的重點在國際,珠海機場的重點在國內。

這樣珠三角的五大機場明確了各自的戰略定位和未來發展方向,並且互相之間達成了共識,為日後具體開展合作掃清了最後的障礙,這一點我們稱之為人和。

珠三角機場之間的合作或將開啟中國機場業界發展的新篇章

可 以說本次珠三角區域的機場合作占到了天時、地利、人和,讓我們對未來的合作結果能夠保持較高的信心。更為重要的是,本次珠三角區域的機場合作很有可能成為 重構中國機場業界格局的一個重要里程碑:隨著未來經濟社會的不斷發展,大行政區域內的城市聯繫將變得更加緊密。同時,由於類似珠三角結構的機場群能夠更大 限度地爭取和整合區域資源,發揮規模效應。因此,預計未來機場群將逐漸成為機場業界發展的主流,而屆時機場之間的競爭也將由單對單的現狀,升級到機場群與 機場群之間的競爭。

目前珠三角五大機場已經走出了構建機場群發展的第一步,同時我也觀察到長三角區域的各個機場正在躍躍欲試。因此,從這 個角度來看,珠三角區域的機場合作又是非常具有參考和研究意義的,所以我們衷心祝愿五大機場之間的合作能夠順利成功地開展,為推動中國機場發展留下濃墨重 彩的一筆!