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全球民航虧損中國風景獨好24 Oct 2011

鍾 山

     據國際航協八月中發佈的資料, 全球航空公司今年上半年虧損八億美元, 但中國航空公司上半年利潤高達一百二十七點八億, 同比增 26 %。 澳門國際機場專營公司執行董事劉蘇寧最近表示, 隨着暑假結束, 澳門機場的客運量呈穩步上揚的趨勢, 六至九月較去年同期增 5 - 8 %。 月初受國慶黃金周帶動, 來澳旅客大幅增加, 截至十月九日, 客運量增 11 %。 

     儘管歐美國家出現債務危機, 環球金融動蕩, 但大中華航空運輸市場依然一片火紅。 據報道, 在二零一一年國慶黃金周, 内地多條熱門航綫加班至半小時一班, 還是一票難求。 而環球金融動蕩和經濟疲軟, 國際油價一再下跌, 對廉價航空可謂是喜憂參半。 雖然北京、 上海依然是澳門國際機場最重要的航綫, 但這兩個城市並未為澳門民航業帶來可觀的旅客。 依靠傳統航空公司已經無法「喂飽」澳門國際機場, 澳門國際機場只有走商務航空與低成本並舉的路綫, 並且取得不錯的成效。 

     不久前, 内地《光明日報》刊登了一篇署名文章, 讚揚澳門國際機場是「中小型機場的範例」。 文章指出, 「澳門機場已經實現經營性盈利連續十年增長。 二零零八年, 內地和臺灣的兩岸直航逐步實現, 直航航班帶走了大部分轉機客。 直航, 將澳門機場帶入低谷。 必須居安思危, 是澳門國際機場專營公司決策層很早就形成的一個共識。 二零零四年, 澳門國際機場決定採取差異化策略, 引進低成本航空, 逐步將轉機機場轉型為目的地機場。 經過堅持不懈的努力, 六家來自不同地區的低成本航空公司飛來澳門。 資料顯示, 低成本航空旅客運輸量增長強勁, 尤其是二零零八年, 傳統航空運輸量明顯呈下跌趨勢, 低成本航空卻逆勢而上, 運輸量達一百三十六萬人次, 所占比率由最初占總運量的 7 %快速上升至二零零九年的 30 %。 低成本航空公司在澳門機場的起降班次占到了 26 %- 32 %。 航空業內專家評價說, 這對於一個國際機場而言, 比例已經相當高了。 兩岸直航帶來的客運嚴重危機, 在低成本航空轟轟烈烈的運營中悄然化解。 」

     一位香港學者曾經說, 澳門國際機場這種差異化策略是「逼」出來的。 澳門國際機場毗鄰香港、 深圳、 廣州這幾個大型國際機場, 還有一個近在咫尺的珠海機場;如果沒有自己的特色, 是很難長期維持下去的。 澳門國際機場在一九九五年十二月正式營運時, 所走的也是傳統機場的路綫, 而且擁有當時所有國内機場都十分羡慕的優勢——可以承載臺灣旅客「一機到底」往返海峽兩岸。 二零零八年以後, 兩岸關係和緩並且實現包機直航常態化, 澳門國際機場和澳門航空的獨特優勢也就淡化了。 在這一關鍵時刻, 澳門國際機場和澳門航空公司如何實現業務轉型是非常重要的。 澳航沒有及時掉過頭來, 幾乎滅頂;澳門國際機場股份有限公司早有準備, 拓展商務航空和低成本航空, 就贏得了生機。  

     其實, 就算沒有海峽兩岸包機直航常態化, 澳門民航業也應該及時拓展多元化業務。 進入二十一世紀, 中國已擁有龐大的廉價航空市場潛力——中國內陸所有通航航線中, 有超過七成、 約七百八十條航線適合由廉價機票航空公司經營。 民航專家認爲, 從發展趨勢看, 到二零一三年, 中國內陸航線的25%客運量會由廉價航空業取得。 相對於歐美廉價航空市場趨於飽和的現狀, 廉價航空在亞洲地區還有很大的發展空間, 而中國是其重中之重。

     國內民航業研究專家認為, 亞洲地區廉價航空競爭激烈, 港澳廉價航空一出生就具有國際性, 和內地民營廉價航空相比, 沒有本土發展的優勢。 國內廉價航空如果不貪大求洋, 有好的發展模式, 國內市場依然是有足夠空間發展的。 有研究人員看好未來廉價航空公司發展前景, 因爲中國有著龐大的廉價航空市場潛力。 目前, 國內一些民營廉價航空公司, 都正在謀求國際航線的許可證。 春秋航空和吉祥航空先後取得澳門航綫的經營權, 就是内地民營低成本航空公司「走出去」的重要標誌。 

     民航人都知道, 在高油價下, 小型的廉價航空公司往往成為首當其衝的受害者, 因爲航油成本往往占據其四成的成本。 在成本劇增的壓力下, 廉價航空公司利潤空間受到極大打壓。 然而, 世界經濟危機陰影下, 燃油價格下降, 低成本航空的優勢就凸現出來了。 如果目前的態勢持續, 低成本航空在澳門和内地的發展説不定會迎來一個新的發展時期。

轉載自 濠江日報 民航論壇2011年10月24日