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亞洲廉航何去何從?16 Jun 2013

        許多機場規劃旨在避免冒犯現有的航空公司,而對近10年來發展良好的低成本航空公司卻熟視無睹。有的機場甚至直到現在才開始認真對待低成本航空公司。

  雖然低成本模式在其他行業已經出現很久了,但很多機場仍然把低成本航空公司看成一種新現象。事實上,這並沒有什麼新鮮的。如果機場收費低廉,低成本航空公司自然會來到這裡,並為其帶來源源不斷的客流。

  1985年,里安航空成立;1995年,易捷航空成立;1999年,捷藍航空開始運營;2001年,亞洲航空開始運營。由此看來,低成本航空確實很“年輕”。但是,別忘了,美國西南航空早在1971年就開始運營,其在2011年的國內旅客運輸量已經超過了任何一家美國航空公司。即使在亞洲,低成本航空公司也很難說“新鮮”了。其發展趨勢很明顯,而且已經有一些年頭了。這股湧動的力量正在改變亞洲航空運輸業的版圖,亞洲地區各機場不能對這種趨勢熟視無睹。

活躍在短程航空市場

  從全球來看,亞洲低成本航空公司順應歐美國家的民航發展趨勢,大批量訂購波音737飛機和空客A320飛機,並提供30%的定期航班座位。以印尼為例,有資料顯示,2008年其國內航空客運量為3740萬人次,2012年增長至7250萬人次。印尼經濟近年來保持了約6%的年均增長速度,人民生活水準不斷提高。在此背景下,印尼低成本航空公司獅航在今年3月訂購了234架空客A320系列飛機。而早在2011年11月,該公司還訂購了230架波音737飛機。

  事實上,如果只在某個特定的市場上運營,並堅持使用能服務國際和國內航線的窄體客機,進入低成本航空市場非常容易。許多低成本航空公司首先運營國內航線,這裡更容易獲得政府當局的批准,也不會對網路型航空公司產生威脅。但是,亞洲地區的低成本航空公司追隨美國和歐洲同行的步伐,逐漸克服政策限制的困難,開始在東盟各國之間運營國際航班。

  有分析人士指出,低成本航空公司的成功有賴於以下因素:較大的市場規模,低於競爭對手的機票價格,搶得市場先機,新飛機的高效率,國家民航當局的支持,在兩三個飛行小時的地域範圍內有巨大的航空市場需求,客源地市場旅客的可自由支配收入不斷增加。

  事實的確如此。在亞洲,經濟的飛速發展和與日俱增的航空需求為低成本航空公司的發展提供了肥沃的土壤。它們的擴張極其迅速,運力也保持著飛快的增長速度。近年來,日本低成本航空公司的運力呈現曲線上升的趨勢。隨著亞航在日本的進一步擴張,這種趨勢還將持續。同時,韓國國內和國際航空市場增勢迅猛。雖然近3年來高鐵的發展對韓國國內低成本航空市場產生了一定的影響,但國際市場對低成本航空公司的需求仍然非常旺盛。

  然而,亞洲地區不同于歐美的一個方面是,這裡缺乏機場之間的競爭。由於城鎮化主要集中在省會城市,二級機場比這些省會城市的機場小很多。因此,低成本航空公司不可避免地與網路型航空公司直接競爭。

遠端航線的限制

  一個有趣的現象是,低成本航空公司在亞洲內部和往返亞太地區的航線上表現出很大的差異。

  在限制機票價格的環境中,引進低成本航空公司對機場的旅客輸送量產生了顯著的影響。亞洲航空預計,其促成了臺灣—馬來西亞航空市場客運量增長87%,為機場帶來的客流量是現有網路型航空公司無法企及的。但是,採用低成本模式運營飛行時間在3小時以上的航線並非易事。雖然有低成本航空公司運營飛行時間在5小時~8小時的航線,但超過這個限制,網路型航空公司就佔據了主導地位。

  事實上,影響低成本航空公司運營遠端航線的因素很多,包括更多不可控的成本因素(如燃油消耗)、引進新機型導致機隊複雜性增加、收益顯著下降、安排航班時刻的靈活性降低等。如果遠端低成本航空運輸像短程運輸那樣容易被複製,湯瑪斯·庫克航空公司、加拿大越洋航空、途易航空等肯定已經進入這一業務領域了。

  運營頗為成功的捷星航空似乎是個例外。該公司預計將於今年9月接收14架波音787-8飛機訂單中的首架,代替空客A330飛機執飛檀香山、普吉和東京等航線,並成為亞太地區首家運營波音787飛機的低成本航空公司。然而,在“高調”運營遠端航線的背後,捷星航空仍然需要從澳航的交叉銷售和常旅客計畫中獲得支持。

  因此,我們從西班牙彗星航空、馬德里航空、西班牙歐洲航空等遠程低成本航空的失敗案例中吸取經驗教訓就不足為奇了。目前,澳大利亞經營休閒旅遊航線的澳亞航空已經歇業,而英國全球跨越航空公司進入遠端航空市場後很快就因為成本問題而不堪重負。

  這些低成本航空公司都試圖控制遠端航空市場,但這樣做反而削弱了其增收的潛力和擴張的能力。近15年來,短程低成本航空公司的發展軌跡與現存的歐洲遠端休閒航空公司的謹慎增長,為我們提供了有益的對比。

機場的影響

  面對湧動的低成本航空熱潮,機場方面似乎應該做點什麼。除了尋找市場機會外,機場還必須積極地發揮其他作用,而且並不是只通過機場收費來發揮作用。事實上,對機場收費打折是促進低成本航空公司發展最簡單的一種方式,但這只是增加了其選擇該機場的可能,並不能確保其入駐。

  分析顯示,亞洲某些客運量巨大的市場已經推出了廉價的機場收費計畫。一些大型的擁堵機場並不對航班高峰和低谷時段的機場使用費進行區別定價。此外,印度的機場也開始向低成本航空公司拋來“橄欖枝”。

  機場創造更富有效率的運營程式,能夠真正説明低成本航空公司節約成本。雖然其中的大部分工作都不受機場的控制,但地勤公司應該創造機會,提高效率。如果市場條件允許,地勤應該向非航空地勤公司開放,使其從適合寬體客機運營遠端航線的處理常式中解放出來。非航空地勤公司能夠靈活地提供身兼多職的員工,在沒有翼尖監護員的情況下,使用2個登機門並批量裝載行李,從而使飛機迅速起飛。這樣一來,一個由五六個人組成的團隊就能處理一個航班,而不是網路型航空公司所需要的10個人。這種運營程式成本低廉,對技術水準要求不高,卻非常富有效率,能為低成本航空公司節約時間和成本。而傳統的運營程式不具有可持續性,可能迫使低成本航空公司離開,或減少其擴張機會。

  儘管面臨天氣方面的挑戰,但低成本航空公司仍然喜歡旅客走出去登機,而不是使用廊橋。中央等候區和地面登機口能更快地處理航班,並節省成本。雖然這需要付出更多的努力,但低成本航空公司能夠控制登機時間,尤其是在使用2個登機門的情況下。

  然而,這種模式卻與亞洲國家興建更大、更複雜、更昂貴機場設施的趨勢背道而馳。到目前為止,很少有機場在其重建計畫中專門提供為低成本航空公司定做的配套設施。事實上,機場規劃師認同為航空聯盟設計航站樓的重要性,卻不認同建設低成本航站樓的重要性。

  許多機場規劃旨在避免冒犯現有的航空公司,而對近10年來發展良好的低成本航空公司卻熟視無睹。有的機場甚至直到現在才開始認真對待低成本航空公司。然而,無論如何,亞洲需要低成本航空公司,我們也始終認為低成本航空模式在亞洲機場的發展是不可阻擋的。


         新聞來源:民航資源網