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我國私人飛機市場特點分析 組織形式有哪些?04 Sep 2014

  隨著各級政府在中央宏觀政策指導下推動通航產業力度的不斷加大,用戶對私人飛機的購買和使用的熱情不斷高漲,各類資本對通航產業的興趣不斷濃厚,我國將進入私人飛機市場的高速增長期,多年積累的市場需求可能會在短期內集中消費。我國目前薄弱的通航基礎設施與廣大飛行愛好者和市場的巨大需求就形成了很大矛盾。因此,如何在現階段正確引導私人飛機的使用,為私人飛機的使用提供良好的政策環境,對我國相關管理部門提出了急迫和很高的要求。如果制度建立得當,無疑將極大促進私人飛機使用和市場開發。

  本文對通航發達國家中采用的幾類常見的私人飛機使用的組織形式進行了比較分析,並針對我國國情提出了建議。通航發達國家中常見的使用組織形式包括:飛行俱樂部、分時制、基地運營商和私人合夥制等。本文主要根據各類組織形式對私人飛機的所有權、使用權和管理權的不同進行比較分析,只要了解清楚誰擁有飛機、誰使用飛機和誰管理飛機,就很容易理解私人飛機的各類使用組織方式的區別和聯系。

  本文認為,由於我國與通航發達國家在產業發展階段存在巨大差異,沒有哪一種現成的組織形式可以全盤照搬到我國使用。必須綜合各種組織形式的特點,針對我國通航環境,制定適合國情的私人飛機組織形式,而無須拘泥於名稱和與國際接軌的需要。在我國通航產業現階段條件下,中國的私人飛行市場必然要求私人飛機托管機構能夠提供全流程服務,因此無論何種形式的使用組織管理機構,必須要能夠提供一體化的私人飛機購買、培訓、使用和維護服務。

一、常見私人飛機使用組織形式比較

  (一)飛行俱樂部(flying club)

  許多經營機構都自稱“飛行俱樂部”,但嚴格意義上講,飛行俱樂部這種組織形式的本質和核心是非盈利性,這是飛行俱樂部區別於其它組織形式最根本的區別。當然,在不同國家、不同時期,“飛行俱樂部”的性質有所區別,主要就體現在盈利性上,許多實際上扮演了FBO、航校和分時制飛機管理方式的經營機構,也自稱為“飛行俱樂部”。當然,並沒有官方組織就飛行俱樂部的概念和組織管理方式作出明確的規定,但嚴格意義上講,只有非盈利性質的私人飛機組織管理方式才是真正的“飛行俱樂部”。在國外,區別一個私人飛機使用管理實體是否是真正意義上的飛行俱樂部最簡單、最根本的方式就是看這個實體是否是在工商管理部門登記註冊為非盈利性機構法人。

  正因為其非盈利的特性,飛行俱樂部的組織管理方式非常靈活多變,並沒有固定的模式,在實際中,從具備會所、機庫、看似非常類似FBO的大型俱樂部到占大多數的兩三架飛機的基本型的俱樂部,飛行俱樂部在組建方式、管理模式、規模大小差別巨大,可以說,俱樂部的這種組織形式是內部差異最大的一種私人飛機組織管理方方式。因此,雖然AOPA組織提出了飛行俱樂部的一些組織和管理方式的建議,但在實際操作中,每個飛行俱樂部都有其特性。

  雖然沒有統一的模式,飛行俱樂部仍然在非盈利性質的框架下,有其共性。

  誰擁有飛機:分兩種方式,一種是俱樂部成員集資購買飛機,飛機註冊在俱樂部法人實體名下,每名參與集資的成員平均享有飛機的部分產權。這種方式可以用於俱樂部組建之初,也可以用於增購新飛機。參與集資的成員可以只能是俱樂部的發起人或合夥人,也可以以後隨著參與者的增多而增加人數,讓後來者分擔最初購機成本,以降低每名所有者的成本。根據飛機的價格和集資成員的經濟能力,每架飛機的集資成員數量從幾名到十名左右,通常不超過十人。另一種方式是一名成員將其個人擁有的飛機交給俱樂部管理和使用,飛機的所有權仍然歸機主個人所有。

  誰使用飛機:俱樂部所有成員,包括董事會成員或合夥人,都使用俱樂部的飛機,而且在使用權利和費用上完全相同。飛機的管理者同時也是使用者,因此,對於俱樂部的參與者來說,更有歸屬感,對每架飛機更有“自己的”飛機的感覺。飛機與會員數量之比通常不超過一比十,通常在七八人左右,這樣能夠較好地兼顧使用成本和每名會員的使用時間。俱樂部通常會規定每名成員每年最多能夠使用的飛行時間,以保證所有會員的使用權利。

  誰管理飛機:管理工作包括日常使用管理和維護管理,俱樂部會選舉幾名成員負責日常管理,小型俱樂部通常在機場沒有常設機構和人員,通過電話和互聯網約定飛機的使用時間。成員中如果有具備機務資質的成員,可以交由成員做飛機的維護管理,也可以外包給維修廠或FBO。俱樂部章程中會規定合夥人或董事會對於俱樂部重大事項的決議權,通常涉及到飛機的所有權改變,例如增加飛機所有權合夥人或出售飛機,對於重大支出,例如升級航電或重新塗漆等,需要獲得俱樂部大多數會員同意通過。總體來講,俱樂部是會員參與管理和決議的組織形式。

  費用:俱樂部對成員收取的費用包括入門費、月費和每次飛行費用。入門費在成員參加時一次性收取,數量範圍從象征性的幾十美元到幾百美元都有,俱樂部可以規定在成員退出時退回入門費,也可以不退回。月費是除了油料費用等直接飛行費用以外的所有間接飛行費用和計提費用的攤銷,包括保險、停機費、年檢準備金、發動機大修準備金、航電和螺旋槳大修準備金等,所有成員無論飛行與否,都必須交納月度費用。每次飛行時,成員需要支付租金和燃油費用。飛行俱樂部的飛機租金的構成主要就是飛機的折舊費用和由於飛行而發生的日常維護費用的攤銷,沒有利潤,因此相比最低。

  優勢與劣勢:與其他組織形式相比,傳統意義上的飛行俱樂部的優勢一是使用費用更低(因為俱樂部本身不賺取利潤),第二,通常來說,俱樂部的飛機的狀態更好,特別是小型俱樂部和集資購買的飛機,因為成員彼此熟悉,每名成員都擁有飛機的部分產權,更加愛惜使用,第三,俱樂部不會為了經營利潤而盡力增大每架飛機的飛行小時和勉強使用飛機。第四,俱樂部通常對於會員長時間占用飛機的管理更加寬松,例如飛去外地數天或度周末等。第五,俱樂部成員提供自己的飛機給俱樂部管理的話,所有這些優勢和特性都是建立在非盈利性這個基礎之上的。

  俱樂部的劣勢一是組織管理的專業性,第二,一個俱樂部,特別是小型俱樂部和集資購機的俱樂部,能否順利運行,更多地取決於成員間的合作關系和信任程度。造成俱樂部解散最普遍的原因是成員間的矛盾,而非經濟原因。

  成立飛行俱樂部的動機和目標是通過共同承擔飛機的購買、使用、維護等費用而降低成員的飛行成本,部分俱樂部不對會員提供飛行培訓,而且對參與會員的飛行能力和資質會有一定要求,當然也有許多俱樂部的成員中就有飛行教練,因此也可以對會員提供優惠的飛行培訓,總之,如前所述,各個飛行俱樂部的組織和管理差別較大,很大程度上根據發起人和合夥人的意願而定。

  (二)分時制(fractional ownership)

  分時制是由專業的經營機構負責管理和維護私人飛機的使用組織形式,可以簡單理解為盈利性的飛行俱樂部。采用分時制的私人飛機管理公司是在工商管理部門登記註冊的經營性企業法人,成立的動機和目的是為了盈利。分時制擁有私人飛機不是一個新概念,這種形式至少在上世紀60年代通航大發展時就已經出現了,最典型和最普遍的分時制組織形式就是公務機管理公司。近年來隨著新型輕型飛機的出現和金融產品創新,出現了一批專門以分時制方式購買和管理私人飛機的專業經營企業。這種購買和使用飛機的方式的最大的優點就是降低每個參與者的費用支出,同時通過專業企業的參與,為參與這種方式的個人提供使用飛機的種種便利。國外的分時制私人飛機管理公司完全不提供飛行培訓服務。

  分時制私人飛機營運公司的經營特點是:覆蓋區域小,但在區域內要盡可能多地覆蓋機場,而且每個駐點機場的飛機要根據需要配置,這樣才能為用戶提供便捷的用機服務。占通航飛機比例最大的輕型活塞飛機的飛行時速在200-400公裏,飛行距離更多地由乘客的耐受度決定,一般人乘機三個小時左右就需要活動休息一下,所以輕型飛機最普遍的使用範圍在600-1000公裏範圍內,這個範圍也是輕型飛機相對汽車、普通火車(非高速鐵路)和民航班機最有優勢的距離範圍。

  誰擁有飛機:有的管理公司規定客戶支付入會費後獲得的是飛機的部分產權,有的公司客戶僅僅是獲得飛機的使用權,所有權還是管理公司的。分時制管理公司的通常向飛機制造商批量購買一批飛機以獲得較大的優惠,然後把單架飛機的產權按零售價分拆成若幹份,買給參加的個人,這樣可以賺取中間的差價。

  誰管理飛機:合夥制私人飛機管理公司就是專業的使用管理服務機構,飛機的使用者完全不參與飛機管理。合夥制飛機管理公司除了提供飛機購買和維護等一條龍服務,作為增值服務,會為購買飛機使用時間的個人提供一系列的便利服務,例如會在若幹個指定的機場停放同型飛機,這樣參加者就可以在不同的城市的機場都能使用同型飛機,參加者只需要通過網絡或電話預訂一個指定機場的某個型號的飛機,就可以在預定的時間內使用該型飛機。

  誰使用飛機:合夥制私人飛機管理公司完全不參與使用飛機,每架飛機對應的平均使用人數較其他組織形式高,通常超過10人。每個參與者每年的總使用時間通常是有限制的,一般在100小時左右。

  費用:分時制管理公司對客戶收取入門費、月費和每次飛行費用。除了較高的入門費,每個參與者需要每個月向營運公司交納一筆飛機管理維護費用,以“西銳”單發四座活塞飛機為例,月度管理費是700-800美元,營運公司負責飛機的所有使用管理和維護保養,包括飛機登記註冊、購買各種保險、機庫存放、日常維護、年檢、清潔保養等,參與者每次使用飛機的時候交納租機費和燃油費,分時制管理公司的飛機租賃費用通常比FBO或航校的飛機租賃費用更低。

  另一種方式是參與者交納一筆費用,獲得某型飛機的一定的使用小時數,根據交納的費用不同,能使用的小時數也不同,超過的小時數就按照更高費用標準計算。與向純粹的飛機租賃公司批量購買租機時間不同的是,由於參與者交納的費用是合夥制飛機經營公司以飛機零售價為基礎折算的,沒有加上租賃的利潤,因此通過這種方式購買的飛行小時數相對租機公司的租賃費用較便宜。

  優勢與劣勢:與飛行俱樂部或私人合夥制擁有一架飛機的形式相比,分時制飛機管理公司的飛機使用費用更高,參與者除了購機費和小時使用費,還需另外支付每個月的管理維護費給營運公司。但分時制的優勢在於:1、由於分時制管理公司的飛機數量多,通常在幾十架,有的甚至上百架,雖然每架飛機的平均使用人數也多,但由管理公司精心安排,參與者在絕大多數時候都能夠保證有指定型號的飛機可用,因為管理公司通常有數架或幾十架同型號飛機。2、維護保養更加專業細致高效。3、提供了讓參與者省心的增值服務,比如提前把飛機準備好,外場飛機轉飛服務等。4、使用費用仍然比自己獨立擁有飛機或是直接租飛機要低得多,而便利性更好。參與分時制的話,如果使用“西銳”飛機,在美國每小時的租金約150美元,比直接租機費低一半,而且每個參與者的部分擁有權是可以出售的。

  分時制的劣勢是:第一,因為如果把入門費和月度管理費折算在每小時飛行時間內,分時制飛機的平均小時費用是比普通租機費高的,因此如果飛行時間不多的話,直接租飛機的效費比更高。第二,分時制管理公司提供的服務雖然非常專業,但內容很單一,就是私人飛機使用管理,不提供飛行培訓、通航經營(如觀光)等服務。

  (三)基地運營商(FBO)

  嚴格意義上說來,FBO並不是一種私人飛機的使用管理形式,因為FBO的核心是航油銷售,而非飛機租賃。但在實際操作中,大多數小機場由於資源和市場有限,FBO就承擔起飛機租賃、飛行培訓、飛機維護等業務。必須強調的一點是,在通航發達國家,絕大多數FBO沒有托管私人輕型飛機這種業務,特別是單發四座以下的機型,無需托管,需要日常維護和年檢時,請具有資質的機務人員前來工作就可以了。

  在美國各類通航企業中,機場服務商(FBO)是數量最多最基本的企業類型。全美共有3600多家機場服務商,許多大型通航機場都不止一家。在達到一定規模的機場,FAA要求必須有不止一家FBO,以免壟斷。FBO是其它通航企業營運的基礎,它們提供最基本的油料和飛機維修服務,在此基礎上,很多FBO的經營活動還延伸到飛行訓練、飛行遊覽、飛機租賃、飛行用品銷售、飛機銷售、汽車租賃等多種服務。

  機場管理方往往通過招標的方式選擇FBO。投標FBO無需向政府申請,任何企業和個人都可以投標。投標者既有以前從事機場管理熟悉機場運作的業內人士,也不乏純粹的業外投資者。跟通航機場公益性的運營相比,FBO運營是以盈利為目的。作為通航業的基礎,經營良好的FBO會有較好的利潤,但同樣作為基礎,FBO的經營跟整個通航業的經營情況息息相關。而通航業跟整個國民經濟狀況的聯系跟許多行業相比更為緊密。當經濟不景氣時,通航業往往首當其沖,比如大企業在削減成本時會首先停止使用昂貴的公務機,私人飛機的銷售會比豪華汽車的銷售下降更猛烈,這些影響都會迅速反映在FBO的經營活動中。所以,FBO的經營跟整個國民經濟的總體形勢關系很大。美國政府對待FBO跟其它小企業一樣,沒有特殊的照顧政策。

  在國外,機場管理方跟FBO的財務關系非常靈活,隨機場規模和設施不同相差很大。在飛行活動較少的小規模的機場,機場管理方為了吸引FBO投標,可能只收取FBO每月固定的租金,而FBO要自己負責購買安裝油罐和油料車,FBO也可能會投資機庫建設分享一定租金利潤。在飛行活動頻繁的規模較大的機場,機場管理方可能在機場建設時就已經修建了地下油庫和完善的機庫設施,FBO投標競爭可能比較激烈,機場管理方就可能要FBO每月上交一定比例的利潤,從FBO銷售的油料中也要提成。總之,機場管理方跟FBO的財務關系沒有固定的模式,完全一事一例。

  誰擁有飛機:原則上FBO不會專門購買飛機用於租賃,最常見的方式是委托租賃(leaseback),即私人飛機機主委托FBO管理租賃其飛機,FBO對飛機沒有所有權,只有租賃管理權。當然也有部分市場需求較大的地區的FBO會自行購買飛機用於培訓和租賃業務。但任何時候,單純的租機業務都不是FBO的核心業務。與飛機租賃相配合的飛行培訓和飛機維護業務,原則上FBO也並不參與,這類業務是航校和機務企業的主營業務。特別需要強調的一點是,FBO和航校及機務企業是彼此獨立的共生關系,而非附屬關系,兩者是獨立經營,但互相依靠,航校必須依靠FBO提供航油和系列飛行服務,也需要機務企業提供維護服務,而FBO也需要航校帶來飛行活動,增加航油銷售,需要機務企業為本場飛機提供維護服務。當然,通航飛行活躍地區的大型FBO也可能自行開展飛行培訓和機務業務。

  誰管理飛機:FBO對於委托租賃的私人飛機有管理責任,負責這些飛機的日常維護,但FBO並不負責這些飛機的年檢。委托飛機的維護工作是外包給本場的機務企業。

  誰使用飛機:委托租賃給FBO的私人飛機和FBO的自購飛機都向所有人開放,只要支付租金,飛行員具備資質,就可以從FBO租賃飛機。FBO租賃飛機的動機和目標是盈利,因此希望每架飛機的飛行小時越多越好。

  費用:FBO租賃的飛機,無論委托租賃還是自購租賃,都是臨時租賃,因此在FBO租機無須入門費和月費,每次飛行只需支付租金。對於委托租賃的飛機,FBO要向機主支付租賃費,再在此基礎上加上合理利潤後才是飛機的最終租金。因此在FBO租機的價格是各類私人飛機使用形式中最高的。

  優勢與劣勢:FBO經營飛機租賃業務的最大優勢是資源優勢。因為FBO本身就是飛行服務站,因此可以方便地提供諸如天氣預報、空域申請、停機等基礎服務。

  劣勢就是沒有價格優勢。因為飛機租賃不是FBO的核心業務,如果開展此項業務,FBO必然對利潤要求較高。此外,FBO租賃的相當部分飛機是委托租賃,用戶支付的租金包括了FBO支付給機主的租金和FBO的利潤,增加了FBO這道中間環節,價格必然提高。

  (四)私人合夥制(partnership)

  私人合夥制是局限性的飛行俱樂部,核心是只有一架飛機,幾個(通常不超過5人)飛行水平相當的自然人共同擁有和使用這架飛機。與俱樂部相比,人均費用更低一些,但限制更多,比如只有一架飛機,維護期間就完全不能飛行,所有事務例如是否升級航電、何時大修發動機、是否重新塗漆等等,事無巨細,都必須所有合夥人同意。

  優勢與劣勢:私人合夥制是最簡單的合夥擁有和使用私人飛機的組織形式。通過這種方式,除了可以大大降低每個人所需要負擔的費用,同時可以大大提高飛機的使用效率,因為統計表明,用於休閑娛樂用途的私人飛機如果一個人擁有的話,平均每年的飛行小時在120-150小時之間,這個利用率對於每個個人來說是很低的。這種基本的方式完全以每個參與者的利益和便利為中心,不以盈利為目的,不需要在工商管理部門登記註冊。

  劣勢是:要成功實現個人合夥購買和順利使用同一架飛機是有一定要求的,比如說參與者的飛行水平必須大致相同,對飛機的要求必須要達成一致,彼此間要能夠容易溝通協調。最大的困難是如何分配飛機使用時間,因為雖然每個人所要求的使用時間都不會多,但基本都會集中在周末,而飛機只有一架,通常的做法是限定每個成員能夠使用的周末時間。如何維持這種合夥制關系是參加的每個人需要考慮清楚的。由於這些可能出現的問題,個人自發組成的合夥擁有飛機的參加人數不會多,在國外一般一架飛機有三四個、四五個合夥人是比較普遍的,如果飛機超過一架,或者人數更多,就必須要考慮成立飛行俱樂部來進行會員管理了。

二、分析和建議

  (一)我國私人飛機市場特點分析

  由於社會經濟發展階段不同,我國通航飛機的使用情況與其它國家會非常不同。我國的通航飛機市場跟我國現階段社會經濟發展相對應可能將分為高端、低端和專門用途三大領域。

  高端市場重點是噴氣公務機和直升機,我國湧現的富裕人群和政府為加強行政能力應該會有增長比較快的需求,這也跟我國的通航基礎直接相關。我國現在小機場很少,對輕型飛機的航程就有較高的要求,同時不需要跑道的直升機也非常適合。我國是經濟圈發展模式,也就是以大城市為中心向外輻射,在北京、上海、廣州地區到周邊兩三百公裏範圍內直升機就很適合,高端機型中,直升機會是發展最迅速的機型。

  專門用途領域是各個航校或航空公司用於初中級(私人或商用)飛行培訓的教練用機,這類飛機最多的應該是單發活塞螺旋槳機型,發動機馬力在200以內。這塊用途受我國航空愛好者的經濟實力的限制,可能發展不會很快,而這類輕型飛機恰恰是世界上的通航類航空器數量最多的機型,所以這就是我國的國情決定了我們的發展道路和市場特點。

  低端領域是運動類飛行器,包括超輕機、動力三角翼和動力傘,對應市場是廣大收入不高但熱愛飛行的人群。這類飛行器雖然價格跟其它兩類相比很低,但數量眾多,市場規模也不可小視。更重要的是,通航實行可持續深入發展的基礎在於大量熱愛並且能夠參與飛行的普通民眾,而運動類航空器為最廣泛的飛行人群提供了一個容易進入的飛行領域,意義同樣重大。

  (二)使用組織形式分析

  通過以上對各類使用形式和我國私人飛機市場發展前景的分析,可以看出,相對個人單獨擁有和使用私人飛機,在我國通航和私人飛機發展現階段,以合夥的方式擁有私人飛機是更適合國情的使用組織形式。主要原因有:

  1、私人飛機在中國對於個人來說,仍然是昂貴的消費品,而以合夥的形式可以大大降低購買和使用成本。

  2、以企業形式的合夥制可以提供許多個人很難獲得的便利。比如目前在我國,個人還無法註冊擁有一架真正意義上的私人飛機,私人飛機必須交由通航企業托管,每次飛行申請必須要通過托管企業提出,輕型飛機的機務人員非常缺乏等等。營運公司利用自身的資源優勢,可以為參與者提供更多更好的服務便利。

  3、現有通航企業有機場使用、空管、機務等資源優勢,但大多數通航企業的現金流不強,如果要直接從事輕型飛機租賃業務的話資金困難很大,而從事合夥制私人飛機營運業務既充分利用了自身的資源優勢,又不必需要大量資金購買飛機。

  比較上述各類使用形式可以得出的結論是,現階段我國的私人飛機使用管理企業必然要綜合以上各類使用形式的優缺點,根據市場需求和發展趨勢,改造後加以利用,不可能照搬國外的方式和經驗。由於我國私人飛行員的培訓基礎薄弱,私人飛機使用管理企業必須要能夠提供飛行培訓服務和飛機托管、使用等全流程服務。

  綜合看來,在我國通航發展的現階段條件下,無論稱呼如何,一體化的FBO或飛行俱樂部更可能是順應市場需求和國情的解決方案,除了航油銷售外,還必須能夠提供空域和航線申請、飛機托管、飛行培訓、飛機租賃、飛機維護,甚至是部分通航作業和對外宣介等工作。因為我國目前私人飛機實際上還不能註冊在個人名下,必須交由具備局方認定資質的通航企業托管,而且空域和航線申請也必須由通航企業提出,培訓、租賃和維護也都必須依靠具有資質的企業平臺,個人無法進行,因此中國的私人飛行市場必然要求FBO能夠提供全流程服務。

  (三)工作建議

  建議首先要放開個人註冊航空器,實現真正意義上的私人飛機。

  其次,建議根據不同經濟條件的用戶的需求和航空普及需要,對私人飛機使用組織形式采取區別化對待。建議對於以個人休閑娛樂飛行為目的組建的非盈利性飛行俱樂部,簡化審批要求和流程。對於超輕機、動力三角翼等運動航空器,飛行活動以個人樂趣和休閑娛樂為主,參與者對費用非常敏感,因此飛行俱樂部和私人合夥制就能夠最大限度降低使用費用,有利於迅速普及私人飛行活動,為通航業的可持續和健康發展打下基礎。在航空發達國家,這兩種組織形式也是個人參與休閑飛行的主要形式。

  對於高端機型,FBO和合夥制管理企業能夠為高要求的客戶提供最完善優質的服務,是最適合的組織形式。

  第三,建議有針對性地引導現有通航經營企業和航校熟悉私人飛機使用管理,將現有通航經營企業逐步培養為我國私人飛機使用管理的主體。


新聞來源:通航在線