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你了解航空界的這些“名言”嗎?03 Sep 2014

  “為減輕飛機每一克重量而奮鬥”

  “為減輕飛機每一克重量而奮鬥”是全世界飛機設計師的格言。飛機減重就意味著飛機的油耗小,成本低,更環保節能,減少二氧化碳排放。在這種理念下,航空設計制造單位有自己的高招。比如,在我國首架具有自主知識產權的國產大飛機C919的研制中,作為C919機體結構供應商之一,中國航天科工集團公司三院承擔著翼梢小翼、副翼、擾流板和後機身尾椎4個工作包的研制工作。306所大飛機團隊研制的後機身部段後段樣件交付用戶時的重量為201公斤,比同等金屬結構輕了15%。為什麽能減重那麽多?最主要的原因是共固化技術的大量使用以及大面積采用復合材料代替金屬材料。據了解,使用共固化技術是今後復合材料零件制造的一個趨勢,目前很多研究機構都在進行相關探索。據悉,我國首架C919大飛機的復合材料使用量將達到15%-20%。在飛機的後機身等部段如此大面積地使用復合材料,在國內還是首次。在復合材料的使用量上,國產大飛機達到了波音和空客最新機型的同等水平。

  “飛機只有在天上才能賺錢”

  美國西南航空的創始人赫伯特·凱勒爾有一句名言,那就是“飛機只有在天上才能賺錢”。為此他們專門計算過,如果每個航班節省地面時間5分鐘,那麽每架飛機每天就能增加一個小時的飛行時間。30多年來,西南航空公司使用各種辦法讓他們的飛機盡可能地在天上長時間地飛行。在美國航空行業中,它以自己鮮明的特色傲視群雄,成為美國最賺錢的航空公司。西南航空公司的飛機,從來不設頭等艙和公務艙,也從來不實行“對號入座”,鼓勵乘客先到先坐。為了節省顧客等候領取托運行李的時間,他們將飛行員都用上了,人們常常可以看見西南航空公司的飛行員在滿頭大汗地幫助乘客裝卸行李,顧客從中體會到的是更短時間的等候。西南航空公司全部采用波音737客機,這樣做有一個最大的好處,那就是任何一名空乘人員都熟悉飛機上的設備,這使得機組的出勤率和配備率都處於最佳的狀態。

  “航空既不是一種工業,也不是一門科學,它是一個奇跡。”

  這是俄裔美籍飛機設計師伊戈爾·西科爾斯基的一句名言。伊戈爾·伊萬諾維奇·西科爾斯基(1889.5.25-1972.10.26)是著名的飛機和直升機設計師。他設計了世界上第一架四引擎飛機和第一種投入生產的直升機。現代直升機常用設計形式(單旋翼帶尾槳)的提出者。西科爾斯基生於俄羅斯帝國基輔。1908年西科爾斯基隨其父在德國旅遊時在報紙上看到萊特兄弟和他們的飛機的照片。西科爾斯基後來說“在24小時之內,我的決定改變我的人生目的,我要學習飛行。”西科爾斯基於1909年到巴黎學習空氣動力學。他是世界上第一架四引擎飛機建造過程的首席工程師,並於1913年5月13日親自首次試飛這架飛機。1923年成立了“西科斯基航空工程公司”。1928年西科爾斯基加入美國籍。1929年西科斯基航空工程公司被聯合飛行器與運輸公司(現聯合技術公司)收購,成為其子公司。1972年10月26日,83歲高齡的西科爾斯基在康涅狄格州的伊斯頓的家中逝世。目前,以其名字命名的“西科斯基飛機公司”已經制造了5000多架直升機,是美國主要直升機制造商之一。

  航空是“第五沖擊波”

  全球航空經濟第一人、美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達,航空大都市模型創立者。他的“第五沖擊波”理論認為,交通方式的變化是帶動區域發展的重要動力,而航空就是繼海運、內河航運、鐵路、公路之後帶動經濟發展的“第五沖擊波”。他認為,第一個沖擊波是由海運引起的,主要表現為一些海港周圍出現世界級大型商業中心城市;第二個沖擊波是由天然運河引起的,水運成為歐洲、美國工業革命的推動力量;第三個沖擊波是由鐵路引起的,一些內陸城市(如美國亞特蘭大)成為內地商品生產、交易、配送中心;第四個沖擊波是由公路引起的,發達國家的大型購物商城、商業中心、工業園區、企業總部遠離城市中心;第五個沖擊波是由空運引起的,主要是在經濟全球化背景下,航空運輸適應了國際貿易距離長、空間範圍廣、時效要求高等要求,因而成為經濟發展的驅動力,是現代化國際經濟中心城市迅速崛起的重要依托。從國內外經濟發展的規律看,隨著經濟全球化的深入發展,由航空運輸引起的時間價值競爭,航空經濟正在成為繼陸路經濟、海洋經濟之後又一新的增長點,對區域經濟發展產生的綜合帶動作用正在日益凸顯。

  “保證安全第一,改善服務工作,爭取飛行正常”

  1957年8月28日,時任民航局局長鄺任農同誌向時任國務院第六辦公室主任的王首道同誌呈送了中緬通航一周年的總結報告,並請轉呈周恩來總理。9月7日,王首道同誌將民航局的報告並附上親筆說明呈報總理。10月5日,周恩來總理對總結報告作出了“保證安全第一,改善服務工作,爭取飛行正常”的重要批示。這個批示的概括力、針對性和指導性很強,尤其是“保證”、“改善”、“爭取”,表現偉大的政治家觀察事物的高瞻遠矚。這一批示以其對民航工作特點和規律的科學概括而成為此後新中國民航工作的指導方針。在建設和諧民航進而邁向民航強國的進程中,這一批示所蘊含的光輝思想仍然是30萬中國民航人的行動指南。無論是在過去實行計劃經濟體制時期,還是在改革開放以來邁向社會主義市場經濟體制時期,無論是在民航過去的建設發展過程中,還是在現在及未來構建新一代民用航空運輸系統、推進民航強國建設的進程中,這一重要批示都閃耀著恒久的光輝。

  “通用通用,大家都用!”

  2009年10月17日,中國民用航空局李家祥局長在中國國際通用航空大會上講:“通用通用 大家都用!”。他認為,通用航空是一個國家民用航空的一個重要組成部分,建國以來,經過50多年的發展,中國的通用航空有了很大的進步。現在在中國民用航空局註冊的通用航空相關企事業單位900多家,企業有100多家,從業人員有8000多人,而且數據還以每年兩位數的速度繼續增長。通用航空不但在國家救援體系中發揮了重要作用,還在農業、林業、工業、勘探、遙感、氣象等許多方面有著巨大的作用,通用航空的作用也越來越為人民所認識。中國的通用航空與世界發達國家相比,差距還比較大。美國現在註冊的通用航空飛機有30多萬架,其中25萬架左右絕大多是通用航空飛機。通用航空涉及到飛機制造、航空公司運營、機場的管理,通用航空的組織以及飛機的采購、融資、保險等諸多方面。在一個產業發達起來以後,會成為國家一個重要的經濟增長點。

  “要開放修機場,要想強上民航!”

  2011年4月7日,中國民用航空局李家祥局長在全國民航規劃暨機場工作會議上講:“要開放修機場,要想強上民航!”按照國際權威機構測算,民航投入和產出比率是1:8。從機場業來看,國際機場協會研究認為,機場每百萬航空旅客吞吐量,可以產生經濟效益總和1.3億美元,相關就業崗位2500個。而據國內研究分析,我國機場每百萬航空旅客吞吐量,可以產生經濟效益總和18.1億元,相關就業崗位5300多個。中國每萬平方公裏僅有0.19個機場,美國則是我們的3倍,為0.57個,歐盟是0.92個。日本每萬平方公裏機場數量更是達到2.59個,印度也有0.38個。上述數據說明中國機場的數量,與實際需求以及國際一些國家發展水平,還相差很遠。所以現在地方政府是一個什麽狀態?寧願補貼也要修建機場。調整經濟結構,轉變經濟發展方式一個很重要的方向就是提高現在服務業在國民經濟發展中的比重。現代服務業就是金融、物流,商貿、信息,旅遊等等這些方面,而這些方面這些產業,恰恰民航是最好的平臺。



新聞來源:民航資源網