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Ⅱ類盲降是如何煉成的?05 Feb 2014

編者按


  為切實提高低能見度天氣下的航班運行效率,民航局要求加快1000萬人次以上機場Ⅱ類、Ⅲ類標準運行設備建設,並要求自2014年1月1日起,運營旅客吞吐量排名前10的機場至首都機場的航班機組,必須具備Ⅱ類盲降運行資格。一時間,Ⅱ類盲降成了各大媒體熱議的話題,其中不乏對Ⅱ類盲降的誤讀。事實上,Ⅱ類盲降不是瞎降,也並非針對霧霾天氣,其目的是在低能見度著陸時,提供與正常運行條件下等效的安全水平。現在,我們一起來看看Ⅱ類盲降對機場、航空器、飛行員有哪些特殊要求,以及飛行員要經過哪些訓練才能具備Ⅱ類盲降資格吧!

  “XYZ航班,證實你具備Ⅱ類ILS運行資格!”

  “我們不具備。”

  “XYZ航班,建議你去南京備降,報告你的剩余油量……”

  這是筆者在飛上海浦東機場時,經常在無線電通話中聽到的對話。浦東機場東臨大海,冬春季節經常遭遇低雲、低能見度天氣。每當天氣標準低於Ⅰ類ILS(儀表著陸系統,俗稱“盲降”)要求時,浦東機場便啟動實施Ⅱ類ILS運行。具備Ⅱ類ILS飛行技術水平的機組,便非常自豪地駕駛飛機在機場降落。而沒有獲得Ⅱ類ILS運行資格批準、達不到Ⅱ類ILS技術水平的機組,只好黯然失色地找其他機場備降。那麽,究竟什麽是Ⅱ類盲降?飛行員要經過哪些訓練才能獲得Ⅱ類盲降運行資格?他們在運行Ⅱ類盲降時又需要註意些什麽呢?

 


盲降對機場的要求


  盲降系統在我國很多機場早已得到應用,其安全性、可靠性也已得到充分檢驗。現在,Ⅰ類盲降運行已經是我國各民用機場的基本配置。雖然Ⅱ類盲降在國際上是一項非常成熟的技術,但在我國的應用還不是很多,Ⅲ類盲降更是還未開放使用。目前,國內只有北京、上海、廣州、深圳和成都的機場的幾條跑道,在硬件上具備Ⅱ類盲降標準。

  采用ILS盲降運行方式時,為了便於飛行員在低能見度天氣下盡早看到跑道,機場管理部門在跑道邊、跑道頭、跑道中心線和飛抵跑道之前的延長線上,都要按照技術標準加裝成百上千盞特殊的五顏六色的高強度燈。比如,進近燈光系統從跑道入口開始向進近端一直延伸到300多米處。

  實施Ⅱ類盲降運行,還要加裝更多特殊用途的燈。比如,跑道接地區燈就是對Ⅱ類進近的特有要求。接地區燈由短排燈組成,每個短排燈包含至少3個燈。放置在短排燈內的燈是固定的發可變白光的單向燈,燈與燈的間距不超過1.5米。實施Ⅱ類運行時,從空中看跑道,跑道上就像鋪滿了一串串整齊的夜明珠,尤其以接地區最亮。統計表明,機場實施Ⅱ類運行,僅機場燈光系統的用電量就要增加十幾倍。

  因為盲降的電磁波信號容易受到幹擾,為了保證ILS信號穩定,在航向信標和下滑信標附近就要劃設一個ILS臨界區。在ILS運行過程中,車輛、航空器不得進入該區域,以防止其對ILS空間信號造成幹擾。2011年11月3日,一架波音777-300ER客機在慕尼黑機場實施“自動落地”時偏出跑道。數據顯示,該飛機收到了航向道偏差信號。事件的最大可能是該飛機飛越跑道頭即將著陸時,正好有另一架之前起飛的飛機以740英尺的高度飛越該條跑道的航向臺上空,幹擾了航道信號,造成航道不穩,使正在追蹤航向道的飛機,在大約無線電高度30英尺時產生坡度,加上機組處置不當,飛機偏出了跑道。
 

Ⅱ類盲降練什麽


  實施Ⅱ類盲降,除了要求機場安裝相應的盲降設備外,還需要航空器和機組具備相應的條件。作為現代客機,不論是波音、空客還是我國正在制造的ARJ21、C919等飛機都應該具備盲降能力。據了解,我國目前運行的大部分客機都有高精度的盲降機載設備,因而具備Ⅱ類盲降及以上的能力。

  而具體到機組,要想達到Ⅱ類ILS的技術水平,必須是成熟的機長或副駕駛經過20小時的Ⅱ類ILS理論培訓、4小時的模擬機專項訓練並考試合格。在獲得Ⅱ類盲降運行資質後,每3個月還要進行一次復訓,也可在航班實際運行中,按Ⅱ類盲降的程序進行模擬,以此來保持運行資質。如果飛行中遇到Ⅱ類ILS的天氣,上座機長和副駕駛必須同時具有Ⅱ類ILS的技術簽註且在有效期內、飛機性能滿足、機場導航設施設備校驗合格,經空管同意後,才能實施Ⅱ類盲降。

  接受Ⅱ類ILS訓練,主要訓練兩種東西。一是訓練適應低能見度條件下的飛行心態。飛行員進入模擬機,只見天空一片混沌,跑道燈光朦朦朧朧;從空中對正跑道、進近著陸的過程中,向外看時,只見大地一片白茫茫。此時,飛行員必須提醒自己靜下心來嚴格按程序、按儀表指示“自動飛行”。心態越穩,飛機越聽話。二是訓練時刻準備復飛的意識和動作。因為在實際飛行過程中,留給機組判斷和處置的時間與空間非常有限,所以實施Ⅱ類ILS的機組必須做到兩個“第一時間”:第一時間發現風險並決斷,第一時間有效行動。

  前不久,筆者在北京華歐全動模擬機上進行了Ⅱ類ILS復訓。帶飛教員是春秋航空副總飛行師滕石敏,選定的訓練機場是浦東機場。當我們在17左跑道、無線電高度100英尺出雲時,猛然發現跑道頭“蹲”著一個龐然大物——波音747飛機。說時遲那時快,我立馬加滿油門大喊復飛,飛機吼叫著仰起脖子,從波音747飛機的頭上飛了過去,稍有遲疑,必然兩機相撞。在飛機轉入正常復飛軌跡後,我和副駕駛才感覺到渾身汗淋淋的,盡管這只是模擬機訓練。
 

不可遲疑的復飛決斷


  ILS的Ⅱ類和Ⅰ類在飛行方法上,略有區別。前者通常采用“自動著陸”方式,而且操縱飛行員與不操縱飛行員分工更明確,飛行程序更嚴謹,標準喊話更頻繁,對復飛的決斷也須更及時。因為決斷高為100英尺(約30米),從這一點開始拉起來復飛,飛機從下降轉入上升期間,還會下沈約50英尺,也就是說可供機組延遲決斷的高度只剩下50英尺(約15米),按照此時的下降率12英尺/秒推算,留給機組的時間只有短短的4秒~5秒。因此,為了讓機長早作決斷,機組在註意力分配上要有明確分工。如飛機下降,通過無線電高度350英尺之後,機長要擡起頭來,將註意力逐漸由艙內轉移到艙外,內、外檢查,以外為主,搜尋引進燈或跑道;副駕駛則要低頭監控儀表,根據儀表指示來實施標準喊話。條件具備,飛機就繼續實施著陸,否則就毫不遲疑地加油門復飛。

  ILS的Ⅱ類訓練,應特別重視什麽情況下需要復飛和如何幹凈利落地實施復飛。以空客A320飛機為例,如果出現下列情況,機組應立即復飛:

  開始“最後進近”後,Ⅱ類ILS運行要求的地面導航系統的任何一個部件失效;

  到決斷高時,機長仍未建立所需的目視參考;

  決斷高以下,在任何時候失去所要求的目視參照;

  著陸模式出現後,“航道偏差”大於1/2點,“下滑道偏差”大於1/2點;

  機長認為飛機將不能在接地區內安全著陸。

  如果在進近過程中出現“系統失效”,機組應該如何處置呢?

  在1000英尺以上,若以下條件滿足,則機組可以繼續進近:飛機電子中央監控(ECAM)程序已經完成;飛行方式信號器(FMA)和ECAM顯示的進近能力,能夠滿足該次進近的實際運行最低標準;機組完成相應的飛行管理引導計算機(FMGC)準備和補充簡令;飛機能夠在1000英尺距地面的高度(AGL)前穩定進近。

  在1000英尺以下、決斷高以上,出現如下情況必須復飛:ALPHAFLOOR功能激活;失去所有自動駕駛(AP);失去Ⅱ類盲降能力;ECAM警戒出現;發動機失效;350英尺AGL,FMA沒有出現著陸模式;對於自動著陸,離地高30英尺,若FLARE模式沒有出現,應保持AP接通,立即實施復飛。

  值得註意的是,自動著陸燈亮起(該指示燈在200英尺以下開始工作),如果機長能夠建立足夠的目視參考,則飛機落地必須由人工操縱完成,否則必須立即復飛。

  在進近過程中,如果出現如下失效,機組應該使用人工著陸或滑跑:前輪轉彎失效,主輪接地時;防滯剎車失效,主輪接地時;機組對自動滑跑的方向保持不滿意時。

  (作者系中國民航科學技術研究院總飛行師、中國民航特聘專家)
 

延伸

Ⅱ類盲降要做好飛行準備


  飛好Ⅱ類盲降,筆者認為飛行準備尤其重要。具體來說,就是要做好三種準備:

  一是切實做好“飛行前準備”。當預期面臨低能見度運行時,要做好飛行前準備,飛行機組應著重註意如下的內容:

  NOTAMS:檢查航行通告中預計運行機場的燈光、無線電導航臺、RVR設備等所有目視和非目視助航設施的可用性,若存在不工作的設施,要確定其失效對最低運行標準的影響。

  飛機的狀態:檢查是否存在影響飛機Ⅱ類運行的最低設備放行清單項目。

  機組資格:機長和副駕駛取得Ⅱ類ILS執照簽註,並且機長符合近期經歷要求。

  氣象狀況:檢查運行機場的氣象狀況是否符合公司的最低運行標準。

  燃油:可以考慮攜帶額外的燃油以應對可能出現的進近延誤。

  二是切實做好“進近前準備”。檢查飛機的狀態:若存在系統失效,在ECAMSTATUS頁面檢查飛機具有要求的著陸能力。

  檢查機組技術資質:機長和副駕駛取得Ⅱ類ILS執照簽註,並且符合近期經歷要求。

  檢查機場狀況:檢查航行通告有無影響機場運行最低標準的目視和非目視助航設施的可用性,若存在不工作的設施,要確定它們的失效對最低運行標準的影響。

  檢查天氣狀況:目的地機場的氣象狀況必須滿足適用的最低運行標準,備降機場必須高於I類最低運行標準,註意使用自動著陸的風速限制。

  檢查跑道條件:若機組預期使用自動著陸,使用QRH確定跑道長度滿足自動著陸的距離要求。

  三是切實做好“進近簡令”。機組成員要就本次Ⅱ類盲降應該如何飛、如何配合達成默契,除了常規協同外,還應額外包括如下內容:

  目的地和備降場的天氣狀況,

  機場和跑道的運行狀況,

  飛機的技術狀況和進近能力,

  預習進近中的機組分工,

  預計使用的減速策略(穩定的或減速策略),

  核實適用的最低運行標準和復飛程序,

  復習1000英尺以下出現故障時的處置程序。
 

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我們終於穿雲破霧安全降落了

 

 □劉清貴


  記得兩年前入冬後的一天晚上,我作為機長執飛三亞—上海浦東的航班。起飛前,我們拿到了目的地浦東機場和備降場南京、杭州的天氣實況與預報。上海浦東機場天氣不大好,屬於邊緣天氣,不是很穩定。

  我看了下飛機狀況,沒有影響導航能力的故障保留項目。同時,我是空客A320機型的C類飛行教員,具備Ⅱ類ILS技術標準,且在執照有效期內。副駕駛也告訴我,他剛結束Ⅱ類ILS技術復訓,能配合我完成Ⅱ類ILS進近著陸。於是,我們毫不猶豫地從三亞起飛了。海南、廣西、廣東、福建等城市,從我們的機翼下一一掠過。

  當我們進入上海區域時,收到浦東機場天氣情況,雲底高只有30米,跑道視程400米。浦東機場正在實施Ⅱ類ILS運行,許多航班已經掉頭到周邊的杭州、南京備降去了。管制員詢問我們的技術標準和打算。我和副駕駛商量了一下,副駕駛便非常自豪地告訴他:我們按計劃繼續飛往浦東機場。

  此時,上海上空覆蓋著厚厚的一層雲,市區燈光無法穿透過雲層,只是泛出隱隱的一片微光。

  我們完成了進近準備工作,商討了進近方法,明確了機組分工與配合要點,確認了著陸後的滑行路線,重溫了復飛程序、動作和航跡數據諸元。根據天氣和跑道情況,我們決定實施Ⅱ類ILS自動著陸。

  在進近管制員的引導下,我們建立了17左跑道的Ⅱ類ILS進近。在兩部自動駕駛儀的控制下,飛機對準跑道,在五邊上穩定下滑。我們放下了起落架,建立了著陸形態,完成了著陸檢查單。

  在1500英尺時,飛機就建立了穩定進近。

  當下降到無線電高度350英尺時,我檢查了主飛行顯示器(PFD)上的ILS航道,檢查飛行方式信號器(FMA)上顯示“LAND”模式後,我喊出“LAND”,副駕駛交叉檢查後說“Checked”(檢查)。這時,我將註意力逐漸由艙內轉移到外界,內外檢查,以外為主,爭取第一時間能夠看到引進燈光或者跑道燈光。副駕駛則低頭監控儀表,實施標準喊話。

  當飛機下降到決斷高之上100英尺時,我們監聽到飛機自動呼叫“Hundredabove”(100英尺到決斷)。此時,我們仍然在雲中,朝外看,霧氣彌漫。

  在決斷高DH時,我們監聽到飛機自動呼叫“Minimun”(決斷高)。與此同時,一排排引進燈“奔”來眼底,跑道燈光像顯影液中的照片,迅速露出了輪廓。我隨即喊話:“繼續。”我們監控自動飛行模式下的飛機,繼續向跑道頭飛去。

  無線電高度40英尺時,副駕駛檢查FMA上顯示“FLARE”(拉平),他馬上喊出“拉平”。

  在無線電高度30英尺,我通過儀表監視推力的減小和拉平。在無線電高度10英尺時,飛機自動呼叫“RETARD”(收油門),我將兩個推力手柄都收至慢車位,並通過外部目視參考監控飛機的橫向制導。副駕駛則監視發動機參數的變化。

  飛機平穩地接地了,我隨即拉出發動機“反推”,飛機開始減速。副駕駛則檢查FMA上的顯示內容並喊話。當副駕駛報告已經減速到80海裏每小時時,我將“反推”收回,並斷開自動駕駛,人工控制飛機,沿燈線脫離跑道。

  天空下起了毛毛細雨。停機坪燈光投影在濕漉漉的滑行道上,拖著長長的尾巴。副駕駛挺興奮地說:“好在咱倆都有Ⅱ類ILS資質,否則今晚就得跑到杭州‘寄居’了。”

鏈接

 

何為Ⅱ類盲降


  一般來說,盲降系統主要由安裝在跑道旁的航向道和下滑道引導設備組成。它發出的橫向和縱向波束在空中相交成一條精確的下降路徑(好比手電筒以3度左右的傾角向天空射出的光柱),具備盲降能力的飛機的接收機接收信號,然後引導飛機沿著這條路徑穿雲破霧均勻下降並準確降落在規定的跑道上。

  按照引導精度和能力,盲降可以分為三類:Ⅰ類運行,即決斷高大於60米,跑道視程大於550米的精密進近和著陸;Ⅱ類運行,即決斷高低於60米但大於30米,跑道視程大於350米的精密進近和著陸;Ⅲ類運行又分為ⅢA、ⅢB、ⅢC,只有ⅢC對跑道視程和決斷高度的要求為零,也就是真正意義上的盲降。這裏提到的跑道視程,是指航空器在跑道中線上,駕駛員能看到跑道道面標誌或跑道邊燈、中線燈的最遠距離。而決斷高是指在精密進近中規定的一個高,在這個高上,如果不能建立為繼續進近所需的目視參考,就必須開始復飛。

  作為現代客機,不論是波音、空客還是我國正在制造的ARJ21、C919等飛機都應該具備盲降能力。1969年1月9日,AIRINTER的SE210“快帆”飛機在一次商務飛行中(裏昂—巴黎)成為民用航空史上首架在實際的ⅢA類條件下著陸的航空器。從此以後,許多航空器獲得了ⅢA類批準,如三叉戟、波音747(1971年)、協和飛機(1975年)。1974年,空客A300飛機通過了ⅢB類合格審定。目前,空客的所有機型都具備Ⅲ類盲降的能力。

  民航局要求,自2014年1月1日起,運營旅客吞吐量排名前10的機場至首都機場的航班機組,必須具備Ⅱ類盲降運行資格。其目的就是在低能見度著陸時,提供與正常運行條件下等效的安全水平。通俗點講,就是借助精確度和可靠性更高的導航設施設備,來提高應對不利天氣的飛行能力和運行保障品質,最大限度地擴大可飛天氣範圍,確保航班安全正常,進而減少低能見度天氣下的航班延誤情況。按Ⅱ類盲降運行,意味著航空公司要作出巨大投資,但它是使航空公司免受惡劣天氣限制,保持常年飛行計劃工作完成的一個有效途徑。因為按照Ⅱ類運行,飛機可以下降到不低於30米,這個高度也就10層樓高,絕大多數雲層都會在這個高度之上。因此,實施Ⅱ類精密進近和著陸,可以大大提高航班的正常性。比如,北京首都國際機場如果受天氣影響2個小時,就會有100多架飛機落不了地。
 

  微說盲降


  民航局要求,自2014年1月1日起全國十大機場飛北京的航班飛行員要具備Ⅱ類盲降資格。此舉肯定能提高航班的正常率,但很多媒體誤解“盲降”二字,認為盲降就是完全的盲著降落,這是誤區。另外,確實各航空公司正在培訓飛行員的Ⅱ類盲降資格。值得一提的是,Ⅱ類盲降都是飛機自動落地。

  ——@歡樂的雲端之上

  民航局要求,自2014年起,國內十大機場飛北京的航班機組要求具備Ⅱ類盲降資格。民航局表示,該要求並非針對霧霾天氣,而是運用新技術,提高航班在低能見度的惡劣天氣下正常起降的措施之一。

  ——@中國民用航空網

  新疆管理局確認,烏魯木齊國際機場將升級Ⅱ類盲降系統,升級後將改善航班霧天延誤情況。目前,烏魯木齊國際機場執行的是Ⅰ類盲降標準,也就是跑道視程不小於550米。在升級Ⅱ類盲降系統後,當烏魯木齊機場的跑道視程為350米~550米時,以前無法降落的航班在符合資質的情況下將可以降落。


新聞來源:民航資源網