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低空開放版圖江山擬定 通航萬億市場大戲開鑼13 Dec 2013

        “過去,通航飛機要坐火車、坐汽車,到了非管制空域底下才能飛;後來劃設了一些監視空域和報告空域,開闢了一些通航航線,但相當於打補丁,稍微飛大一點就出去了,一出了圈子就要管,你不同意我還去不了,根本飛不起來!”一位通航業內人士抱怨道,通航飛機“插翅難飛”,已成為千萬個通航企業的心病。

  如今,這一虛掩的大門終於有望洞開。中國證券報記者從權威管道獲悉,備受業界關注的《低空空域管理使用規定》現已成稿,正在徵求意見和修改完善,力爭春節前頒佈。此外,全國低空空域的劃設方案也在緊鑼密鼓準備之中。

  “用地面交通打個比方,前者就好比確定了道路交通的總體規劃、原則性的管理辦法,後者則相當於具體劃分了哪兒該修高速路、哪兒該修普通路!”業內人士認為,這兩項政策的出臺將意味著“到2015年實現全國範圍內低空空域全面開放”從空域角度基本實現,後續預計將掀起通航基礎設施如機場、空管系統等的建設熱潮。

  政策“鍋蓋”掀開,通航的潛在市場將浮出水面,製造、運營、維修、培訓等通航各環節的企業早已秣馬厲兵,等待粉墨登場。

“可飛”空域將“打通成片”

  2010年,國務院、中央軍委出臺了《關於深化我國低空空域管理改革的意見》,將我國真高1000米以下的空域分為三類:管制空域、監視空域和報告空域,實行分類管理。其中,管制空域,需要提前申請並接受航管部門管制指揮;監視空域,僅需備案,確保雷達看得見、能聯繫上;報告空域,則類似於自由飛行,但需要報告起降時間。

  但上述空域的劃分目前只在9個試點區域試行,分別為瀋陽、廣州兩大管制區,以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶七個管制分區。除試點區域外,國內其他地區的空域都屬於管制空域。

  “也就是說,目前監視空域或報告空域呈零星分佈,通航飛機只能在孤立、小範圍的空域內飛行,這樣一是容易造成擁擠,二是無法體現通用航空快速便捷的交通特性。”一位通航業內人士指出,“只有將這些空域打通,包括航路航線下方都要打通,通航的交通性才能真正發揮。”

  據悉,即將出臺的《低空空域管理使用規定》對低空空域如何劃設、如何使用、如何管理等作出了具體規定,明確了全國低空空域劃分為管制、監視和報告空域,實施分類管理。未來全國的監視和報告空域的比例有望大幅提升,由過去呈孤立分佈狀態可變為“局部連成一片”的態勢。

  “若是管制空域控制在一定範圍,剩餘的都是監視空域或報告空域,就可以實現跨區域、連續性飛行,並且不用批復,報備飛行計畫即可。這一天到來了,也就是通用航空的春天來臨了!”不少通航界人士表達了對這一方案的渴求,同時也呼籲民航管理部門加強管理,充實管理人員,在行業管理方面進一步簡化辦理程式。

  另據中國證券報記者瞭解,全國低空空域的劃設方案也在緊鑼密鼓準備之中。對於該方案能否有所突破,許多通航界人士滿懷期待。北京航空航太大學通用航空產業研究中心主任高遠洋表示,希望劃設方案中有更多空域成為監視空域或報告空域,並希望在空域結構劃設上將安全需求和通航需求匹配好。

  “比如,經濟越活躍的地區往往通航需求越大,但對安全飛行的要求也更高;一些偏遠地區,雖然安全要求較低,適合劃分為報告空域,但實際通航作業的需求量並不大。”高遠洋指出,希望劃分辦法對監視空域和報告空域的安排能夠“更多放在有通航需求的地方”。

  “全國性的低空空域放開短期內不現實,但希望能在有通航需求的區域劃設出一些非定期、固定的航線,至少達到區域性的通航飛行常態化,唯有此,才能真正把通航業務開展起來。”高遠洋表示。

  中國證券報記者瞭解到,根據劃分原則,未來西部地區的監視和報告空域將大幅度提升;東部地區由於運輸航空航線較多,因此實施管制的空域也會較多,但未來可能考慮採取動態控制方式,即時釋放閒置管制空域,靈活進行智能控制,而這在技術上是完全可以實現的。

機場空管基建“聞風起舞”

  “上述規定出臺意味著,‘到2015年實現全國範圍內低空空域全面開放’的目標可以實現,但至於飛不飛得起來,還取決於基礎設施的完善。預計規定公佈後,將引發通用航空基礎設施建設的持續性熱潮。”上述通航人士解讀到。

  通用航空基礎設施建設涉及環節較多,在許多通航業人士看來,目前亟待補齊的短板主要包括以下三方面:一是低空航圖的繪製,才能有明確的路線可飛,這是低空空域飛行的基本前提;二是通航機場或通航起降點的建設,通航作業方能“有天有地”;三是空管系統合理配置,才能知道“怎麼飛、如何飛、安全飛”,這包括監視、通信、導航等設施的建設。

  “待這些配套基建完成後,通航飛機才能在連成片的監視或報告空域內,基本實現全國範圍內的報備飛行。不過,基礎設施建設和完善低空空域的劃設還需要一個過程。”該人士指出。

  據瞭解,全國範圍內的低空航圖正在繪製過程中,重慶地區已完成;全國通用機場與臨時起降點已建成399個;近兩年在珠海、海南、深圳等地開展了飛行服務站(FSS)的試點,對一些空管導航通信監視系統進行試用,以形成標準,在全國推廣。

  “美國有近2萬個可供通航飛機起降的機場,而按照民航局曾提出的‘縣縣有機場’的設想,未來我國通航機場數量至少可以達到3000多個。”高遠洋指出,通航機場作為基礎性設施,應該鼓勵根據市場需求多建,而不要過度受制於空域。

  “其實同一個地方可以建不同的機場,不要擔心機場之間距離太近會衝突,未來空域是可以實現動態管理的。當然,通航機場建設未必要大而全,應鼓勵多建一些土地節約型的簡易機場。”他稱。

  空管系統方面,部分試點地區的通信指揮和低空監視設施已經建設完成,並在瀋陽法庫、深圳南頭、海南東方和珠海航空產業園建立了4個飛行服務站,構建了覆蓋通用航空低空飛行的服務保障體系。

  中國證券報記者瞭解到,未來低空空域的通信導航監視系統將使用北斗導航系統定位,並配合ADS-B 1090ES資料鏈。目前技術已成熟,根據需求,短時間內就能將系統設備安裝完畢。

  業內人士認為,在機場、空管等基礎設施建設過程中,機場地面設施以及空管監視、導航、通信設備提供商將最先受益,如機場地面設備及配套龍頭威海廣泰、空管自動化系統產品領域的川大智勝、ADS-B系統建設能力位居國內前三的四川九洲(主要是其收購的九洲空管)、民用雷達整機及配套產品研發生產商四創電子、國睿科技等。

通航“最好時代”大幕拉起

  “六年過去了,通用航空產業的最好時機可以說才剛剛到來。”曾任西安閻良國家航空高技術產業基地黨工委書記的金乾生在今年10月舉行的“第三屆中國國際通用航空大會”上這樣感歎道。

  2011年被譽為中國的“通用航空元年”,從國家“十二五”規劃綱要至各地通航規劃,均釋放出發展通用航空的強烈政策信號。2012年,通航產業發展勢頭強勁,但業界預期的通航政策集中爆發的情況並未出現。

  “要發展通航政策信號剛出來的時候,大家寄予了很高期望,對概念的追捧、炒作也盛行過一段時期。現在,這個衝動時期已經過去,行業漸趨理性,開始實實在在地考慮怎麼發展的問題。在這個過程中,逐漸發現不少現實問題,因此對政策寄予了更大期待。”高遠洋說道,“這種期待,並不是對政策取向的期待,而是期待政策能夠擲地有聲,實實在在地解決發展中的問題。”

  直至2012年底,通航政策開始密集出臺,如《通用航空發展管理資金專項管理辦法》、修訂後的《引進通用航空器管理暫行辦法》等,對通用航空作業、通航培訓、通航機場建設、通航器引進等進行補貼和支持。今年11月18日出臺的《通用航空飛行任務審批與管理規定》更是為通航產業注入了一劑強心針,提出除9種特殊情況外,通航飛行任務將不再需要辦理任務申請和審批手續。“這個政策出來是標杆性的,給了通航發展一個明確的預期,從而對後續政策的出臺給予了更大期待。”海特高新董秘居平點評道。

  業內人士認為,如果低空空域管理使用規定以及劃分辦法配套出臺,相當於過去長期制約通用航空的政策“鍋蓋”終於打開,壓抑已久的通航熱情有望在2014年爆發。

  根據測算,通用航空產業的投入產出比為1:10,就業帶動比為1:12。業內人士認為,未來十年,我國通航市場將以年均20%的速度增長,最終市場規模將與美國相當,即總量達到萬億元人民幣。

  在這萬億市場中,秣馬厲兵已久的企業有望最先分享通航大餐。一是通用航空飛機製造類公司,如哈飛股份(中航工業唯一直升機製造平臺)、伊立浦(直升機、無人機製造)等;二是通用航空運營公司,如中信海直(海上直升機運營)等,三是通用航空維修、培訓公司等,如海特高新(通航飛機維修、培訓)。

新聞來源:民航資源網