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中國公務航空:“餡餅”雖大 吃起來有難度13 Nov 2013

        作為11月1-3日舉辦的第二屆澳門公務機展的重頭“大戲”——本屆澳門公務航空發展論壇吸引了來自公務機OEM廠商、國內主要公務機運營商和公務機FBO、國內學術機構及行業協會、澳門民航界及公務航空相關各界近百名嘉賓前來參會,共同探討中國公務航空未來發展。

  巧合的是,就在奔赴澳門開始準備公務機展會報導的前一天,記者參加了賽斯納“新獎狀君主”的試乘活動,不僅近距離地體驗了一把“高端大氣上檔次”且“方便快捷有效率”的“公務機生活”,更通過和同行媒體及工作人員的交流瞭解到,美國華爾街各大商業巨頭中凡是擁有公務機的,其公司市值和工作效率都要遠遠高於沒有公務機的。公務機在商業活動中所體現出的優勢和作用不言而喻,對剛剛起步卻早已表現出強勁發展勢頭的中國公務航空來說,搶著進入這個市場的企業不在少數,但缺乏行業規範和利好環境也是難以回避的“致命傷”。

發展空間巨大人人爭搶“大餡餅”

  公務機市場和全球經濟形勢關聯度高,經濟形勢直接影響公務機市場是業內普遍達成共識的“真理”。當經濟形勢下滑時,往往會對公務機行業產生巨大的負面影響,導致公務機製造業減產,高技能產業工人遭裁員;訂單積壓,客戶取消或推遲訂單;二手機市場飽和,公務機庫存水準上升;飛行活動減少及改裝需求下降,改裝業務減少,而公務機市場的恢復期也要大大落後於經濟恢復期近14個月時間。

  近幾年來,發達經濟體增長率持續下滑,新興市場和發展中經濟體增速放緩,但亞太地區公務機增長率卻遠遠超過其他地區。其中,輕型、中輕型以及中型噴氣公務機是增長主體,大型公務機也表現不俗,增長率從2002年的11%上升到了2012年的24%。

  北京航空航太大學通用航空產業研究中心主任高遠洋認為,新興經濟國家是全球經濟復蘇的重要力量,而作為主要新興國家之一的中國經濟發展環境良好,其公務機市場具有很大的發展空間。除了持續穩健增長的GDP,國家發展意圖明確、利好政策頻出,中國企業及個體消費者的購買力大幅提升,巨大的市場空白有待填補等都令整個中國公務機市場迎來了難得的歷史性發展機遇。同時,高遠洋也坦言,空域使用限制、時刻資源緊缺、基礎設施配套不完善、政策因素、人才短缺、規模經濟難以實現等制約因素也將會在一定時期內影響整個行業的發展。

  這組資料一方面真實反映了中國公務機市場空間巨大的客觀現實,另一方面也闡釋了公務機上下游產業鏈中各大企業紛紛進駐中國市場,搶佔“戰略高地”的各中緣由。

  高遠洋表示,在短期內,中國公務機行業由於受空域、政策等諸多壁壘難以打破的影響,預計到2015年,公務機數量將僅增長到400餘架;而2013年至2022年,中國公務機行業將進入快速發展通道,預測到2022年,中國公務機數量有望到達1300-1600架。未來20年,隨著中國經濟總量和人均收入的不斷提升,中國公務機市場發展水準將接近或達到世界平均水準,屆時,中國公務機數量有望到達5000架。“我們樂觀估計,30年以後,中國公務機行業或將達到較為理想的狀態,公務機數量有望達到上萬架。”高遠洋如是說。

公務航空欲發展FBO是關鍵

  FBO,英文全稱為Fixed Base Operator,譯為固定運營基地。我國並沒有對FBO進行過明確定義,業內一般認為,FBO是設在機場為除了商業航班飛行之外的小飛機,特別是公務機和私人飛機提供加油、維修、旅客等綜合服務的通用航空服務公司。更有一些學者認為FBO是指位於機場或者鄰近機場的為通用航空飛機提供、停場、檢修、加油、休息等服務的基地或服務商。

  首都公務機有限公司副總工程師靳永發則表示:“依據公司多年運營經驗,我們認為,FBO應定義為一個雇用一定數量的人員,在一個機場內銷售通用航空產品和提供與通用航空器運行有關服務的商業組織。在此機場內,與商業航班除空中交通管制服務是共用之外,其餘的服務和設施都必須是獨立的。”在他看來,區分清楚FBO的強制性功能和服務範圍、可選專案和特殊服務及不包括的服務專案是建設運營好一個FBO的關鍵。

  客戶選擇公務航空而非商業航班出行,正是看中了公務航空的方便、快捷和私密性,但目前國內的公務航空公司卻往往因為停機坪、候機室資源和飛行時刻緊張,停機位元分散導致設施設備和人力資源的浪費,行業規章和標準的不健全帶來的臨時協調難度加大,功能的缺失導致服務品質難以提高等問題難以充分發揮公務航空的優勢。

  “前些日子有位朋友邀請我去他的公司做客,提出要用他的私人飛機來接我,我當時就婉拒了他的提議,因為實在太不方便了,還不如直接去乘坐商業航班。”珠海雁洲輕型飛機製造有限公司董事長薛國航提到這次經歷十分無奈,他認為,國內公務航空發展之所以會遇到瓶頸主要是思想觀念的問題:“現在國內建設FBO或是購買公務機大多追求奢侈豪華。其實在美國,公務機就是一個出行工具,很多所謂的FBO都只有一位工作人員負責日常管理,完全不需要候機室、塔臺等設施,只要有一條滿足公務機起降距離的跑道即可。”但也有業內人士提出了不同意見,於今年7月12日剛剛建成國內最大FBO的東海公務機有限公司副總裁潘曉天告訴記者,在中國發展公務航空首先要符合中國的文化和國情,每個國家和地區的歷史積澱不同,對公務機的應用需求也不盡相同,不可盲目照搬。

  “一家獨大”往往不及“百家爭鳴”,澳門國際機場的經驗或許值得借鑒。從1996年起就開展了公務機服務的澳門機場,不僅擁有專用的候機室和機庫,更成立了公務航空服務的分專營商。截至9月分,今年澳門機場公務航班起降班次已達1494架次,占澳門機場起降班次的4.5%。同樣,在快速發展的同時,澳門機場也遇到了停機位和飛行時刻緊張等問題,但他們提出了增加跑道快速滑出通道,提高跑道利用率;合理有效提高現有停機坪資源利用率;翻新現有公務候機室以供兩個FBO營運並共用移民、海關及安檢通道等解決方案。澳門國際機場專營股份有限公司主席高級助理及物流暨通用航空發展部總監崔光介紹說,澳門機場將通過全球招標再分別引進一家FBO運營商和MRO運營商,並在未來通過兩家FBO運營商的良性競爭,為客戶提供更好服務的同時讓客戶多了一重選擇。
待飛的中國公務航空

  在大多數國人的印象中,公務機是富人們才“玩得起”的奢侈品,因此,在有關中國公務機銷售情況的統計中,中高端的豪華型公務機占到了絕對比重,而較為低端的小型通用飛機卻被遠遠地甩在了後面。高遠洋在分析了於上海ABACE期間進行的公務機市場調查後也表示,在被問到如果有意向購買公務機,會購買何種價位的公務機時,超過半數的被訪者選擇了5千萬元人民幣以上的價位。

  但隨著公務航空概念在國人中的滲透,其在商業活動中的優勢也逐漸顯現出來。在此次調查中,大多數被訪者認為,當前國內最具公務機購買意願的除了富豪名流外,商業企業也是一個重要組成部分。但在使用公務機時,大部分客戶還是會以租賃為主,且使用率並不是太高。在他們看來,飛行及維護成本過高、空域及航線審批難是中國公務機行業發展的主要瓶頸,也是他們不敢輕易“下手”購買公務機的最大顧慮。

  金鹿公務航空有限公司副總裁張鵬認為,目前中國公務航空發展的主要問題是地面問題並非空域問題。對機場來說,商業航空和公務航空的經濟收益和旅客資源大不一樣,但卻佔用著同樣的機場資源,機場更願意接收哪類航班可謂一目了然。他也提出了自己的建議:“要想發展好中國的公務航空就必須建設專業的通用航空機場,同時,在民航機場還要有相應的政策引導,通過區別對待來增加停機位使用的靈活性。就像在飯館吃飯一樣,一桌吃完了馬上換下一桌,我們要考慮的是如何提高這張桌子的利用率。”

  在高遠洋的報告中,“長三角”地區和“珠三角”地區是未來中國公務航空能否實現大發展的“黃金地帶”。論壇上,與會嘉賓以“珠三角”地區為例,全面分析了如何推動珠海、香港和澳門三地的協同合作,共同促進該地區的公務航空發展。霍克太平洋公司高級副總裁John Riggir提出,要加強三個機場的合作,通過資源分享來帶動各自業務的發展。靳永發也表示,三個機場中香港機場是最為繁忙的一個,澳門機場可以在保證現有商業航空起降班次的基礎上,分擔一部分香港機場的公務航空班次;同時,由於涉及出入境問題,可以通過出臺出入境優惠政策,讓珠海機場分擔澳門機場的航班班次以平衡三地航班數量,拉動當地經濟發展。

  發展到今天,中國公務航空在快速發展的同時也頻遭尷尬,行業內外對這個行業的看法也頗不一樣。究竟該何去何從,也許只有親歷過的人們才最有發言權。

  套用一句“小文藝”的話:在路上,就能滿眼風景。不論是成功,還是失敗,中國公務航空只要是在發展的道路上,就能收穫不一樣的風景,得到不一樣的成長。



圖:南山公務機“高大上”內飾



        新聞來源:民航資源網