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發展澳門民航業需要國家予以支援的政策和法律措施31 Oct 2013

筆者:濠生

2013年8月

        從澳門國際機場1992年3月動工、到1995年12月18日正式投入營運,以及澳門航空1994年9月13日成立、1995年11月9日投入商務飛行,將近20年以來,國家對澳門民航業的發展給予了大力支持。截止2012年底,澳門國際機場客運量達到449萬人次,飛機起降近4.2萬架次,貨運量超過2.7萬噸。共有2家本地、10家內地及臺灣,以及11家外國航空公司提供來往澳門的定期及定期包機航班服務,通航地點有17個內地城市、3個臺灣地點及12個外國城市,澳門國際機場逐步成為多功能中小型國際機場的典範。同時,澳門航空也發展成為地區性航空公司,擁有14架空客飛機,經營21個地點的航班,2012年載客數量達到139萬人。澳門民航業的發展,為實現祖國統一、促進澳門的繁榮穩定、加強區域合作、支援澳門建設世界旅遊休閒中心、促進經濟適度多元發展等方面做出了突出的貢獻。

        但也要看到,當前澳門民航業發展中不平衡、不協調的問題較為突出。例如,2012年入境澳門的旅客超過2800萬人次,但經空運(機場)入境的僅為173.9萬人,僅占入境澳門旅客數的6%,不足三成;澳門與內地的57個通航點中,有40個被閒置;澳門與48個國家雙邊航班協定實際執行的只有東亞、東南亞7個國家12個城市,其他41個國家的航班協定實際上被閒置。

        導致上述問題的出現既有內部因素,也有外部條件的制約。從內部因素來看,與香港不同,澳門沒有自己管理的空域,資源、人力、土地都極為有限;截止2013年第2季度,澳門永久性居民為59.19萬人,近年來澳門進出口貿易貨物多以消費品或其他不適合航空運輸的貨物為主,導致本地航空客貨運輸市場內需不足。此外,航空專營權制約本地航空運輸市場開拓,機場航線網路未完全建立,對外輻射能力不強,本地航空業持續發展的產業扶助計畫及政策不足,也在很大程度上制約了澳門民航業的發展。從外部條件來看,2008年兩岸直航後,澳門失去中轉平臺優勢,澳門航空客、貨運市場受到較大衝擊;在華南地區同質化的航空市場中,在珠三角不到200公里的範圍內有香港、廣州、深圳、珠海、澳門五大機場,競爭激烈;未來港珠澳大橋、香港機場第三條跑道、以及廣東省粵西機場的建設、珠海機場開通國際口岸,將進一步影響澳門機場的客貨運輸。此外,國際金融危機和燃油價格波動加劇航空運輸企業的成本進一步上升,作為澳門主要客源的內地旅客容易受到內地赴澳簽注政策變更的影響,也對澳門航空業的發展帶來一定的制約。

        應該看到,澳門民航業在澳門經濟社會發展的定位在於其整體效應。澳門沒有深水港,陸路只與內地相連,空中通道則成為澳門與世界各地直接往來的重要紐帶,澳門航空業不僅為澳門經濟發展作出了貢獻,還提升了澳門國際化城市的水準,增強了與內地、臺灣和其他國家地區聯繫的緊密程度。這種特殊的地位,決定著它的主要作用不在於它自身所創造的產值,而在於它所帶來的整體效應。對此,澳門特區政府也採取了積極措施,例如,2011年,特區政府向澳航注資7億澳門元,成為澳航第二大股東;2012年,澳門國際機場專營股份有限公司在特區政府的支持下發行了澳門幣19.47億元的十年期可贖回優先股,全數償清多年積累的歷史性銀行貸款,減輕了公司財務負擔;同時,特區政府也制定了澳門機場發展規劃,希望在2039年機場年客運量、年貨運量逐步達到一千五百萬人次、二十萬噸的目標。但是,上述目標的實現,除了特區政府和澳門民航業的自身努力外,澳門民航業的發展仍始終離不開國家的扶持,尤其需要國家在政策和法律方面給予大力的支持。

         一、調整澳門航空企業對內地民航業投資政策

        目前,澳門對內地民航業投資受《外商投資民用航空業規定》(中國民用航空總局令第110號,2002年6月21日中國民用航空總局頒佈,2002年8月1日起施行)約束。該規定為外商(含港澳)投資民航業主要設置了股權結構限制(規定第6條):外商投資民用機場,應當由中方相對控股;外商投資公共航空運輸企業,應當由中方控股,一家外商(包括其關聯企業)投資比例不得超過25%;外商投資從事公務飛行、空中遊覽、為工業服務的通用航空企業,由中方控股;從事農、林、漁業作業的通用航空企業,外商投資比例由中外雙方商定;外商投資飛機維修(有承攬國際維修市場業務的義務)和航空油料項目,由中方控股;貨運倉儲、地面服務、航空食品、停車場等項目,外商投資比例由中外雙方商定。同時,也設置了審批手續限制:專案建議書和可行性研究報告由中國民航局同意或審批,合同、章程由國家商務部審批,向國家商務部申領外商投資企業批准證書,最後辦理工商登記。

        CEPA簽署後,《外商投資民用航空業規定》對港澳投資內地民航業分階段放寬,主要是:

        1、2005年2月24日起施行的政策:對港澳從事航空運輸地面服務的企業

       (1)允許香港、澳門服務提供者以合作、合資或獨資形式提供中小機場委託管理服務,合同有效期不超過20年。

    (2)允許香港、澳門服務提供者以合作、合資或獨資形式提供機場管理培訓、諮詢服務。

    (3)允許香港、澳門服務提供者以合資或獨資形式在內地提供代理服務、裝卸控制和通信聯絡及離港控制系統服務、集裝設備管理服務、旅客與行李服務、貨物與郵件服務、機坪服務、飛機服務等七項航空運輸地面服務。

        提供航空運輸地面服務的香港、澳門服務提供者應已獲得香港、澳門從事航空運輸地面服務業務的專業牌照,從事實質性商業經營5年以上(含5年)。

        2、2007年1月4日起實施的政策:對港澳航空銷售代理企業

        允許符合香港、澳門服務提供者定義的香港、澳門航空銷售代理企業在內地設立合資、合作或獨資航空運輸銷售代理企業,註冊資本要求與內地企業相同。

        3、2008年1月1日起施行的政策:對港澳民航企業

        允許符合條件的香港、澳門服務提供者在內地與內地的電腦訂座系統(CRS)服務提供者成立合資企業。內地應在合資企業中控股。設立合資企業的營業許可須進行經濟需求測試。

        4、2009年10月26日起施行的政策:對港澳民航企業

        香港、澳門服務提供者在內地設立獨資、合資或合作航空運輸銷售代理企業有關經濟擔保的規定。

        5、2011年1月1日起實施的政策:對港澳航空維修企業

        允許香港、澳門服務提供者以獨資或擁有控制性股權形式,在內地經營航空器維修和保養業務。

        就上述政策實施的情況來看,澳門民航業對其實際利用遠遠不足。由於投資民航業所需資本額巨大,澳門企業、包括澳門民航業在內均未在內地投資民用機場,也無投資公共航空運輸企業,更無投資從事公務飛行、空中遊覽、為工業服務的通用航空企業,也沒有投資飛機維修和航空油料項目,以及貨運倉儲、地面服務、航空食品、停車場等項目。除澳門國際機場專營股份有限公司為內地民航業提供機場管理培訓、諮詢服務等業務之外,沒有機場委託管理服務、機場地面運輸服務、航空銷售代理、電腦訂座系統等方面的市場進入。

        上述問題的出現,一方面大大縮減了內地民航業對外開放的效應,也大大降低了CEPA對澳門特區的實際作用。另一方面,也反映出,需要針對澳門特區建設世界旅遊休閒中心、經濟適度多元發展的實際情況,國家對澳門投資內地民航業應實行有針對性的政策和措施。因此,從促進澳門民航業在澳門經濟適度多元化發展的地位和作用上,以及澳門民航業在建設世界旅遊休閒中心的作用方面,國家對澳門民航企業投資內地民航業,可實行完全開放的政策,取消對澳門航空企業在內地航空服務貿易市場准入的限制。主要理由是:

         1、澳門回歸後,澳門特區已經成為中華人民共和國不可分割的組成部分,在澳門成立的民航企業均是在澳門合法註冊的企業,應享受與在內地註冊的企業一樣的待遇,即國民待遇,不宜繼續沿用港澳回歸前的國家對外商投資的限制性政策。

        2、澳門民航業在澳門經濟適度多元化方面起著重要作用,同時,對打造澳門世界旅遊休閒中心也起著舉足輕重的作用。因此,發展和壯大澳門民航業,符合國家對澳門經濟社會發展的規劃,也有利於澳門繁榮穩定。

        3、澳門民航業起步晚、底子薄,沒有自己管理的空域,本地市場空間狹小。與周邊機場相比,澳門機場的規模及客貨輸送量遠遠低於香港、廣州、深圳。近幾年來,珠海機場在委託給香港機場管理後6年多來,發展也十分迅猛,客貨量屢創歷史新高,2012年的客貨量較6年前激增近3倍。因此,亟需扶持澳門民航業的發展,給予澳門民航業廣闊的市場空間,對內地民航業的發展也不會帶來衝擊。

        二、調整涉澳門航權政策,放寬對外航以澳門為中間點延伸至內地的航權

        目前,澳門民航發展存在的問題主要是航空運輸在綜合交通運輸載客量方面比重低、國際航線少、國際化程度不高。例如,2012年入境澳門的旅客超過2800萬人次,但經空運(機場)入境的僅為173.9萬人,僅占入境澳門旅客數的6%,遠遠低於航空運輸占綜合交通載客量三成的標準。截止2012年底,澳門已與48個國家草簽了雙邊航班協定,其中40個已正式簽署,但實際執行的只有日本(東京、大阪)、菲律賓(馬尼拉、克拉克)、馬來西亞(吉隆玻)、南韓(首爾-仁川、釜山、濟州)、新加坡、泰國(曼谷、清邁)、越南(峴港)等7個國家12個城市,而且全部是東亞、東南亞國家,其他41個國家,包括歐洲、北美、南美、澳洲的航班協定實際上被閒置。而另一方面,澳門與內地的通航點有57個,除北京、上海、深圳外,54個航點對澳門指定空運企業數量、客貨混合運力、全貨運力不設限制,但是澳門經營內地航點的企業僅為一家,實際在內地的航點為17個,有40個內地航點被閒置。

        另一方面,近年來,澳門機場低成本航空發展迅猛,這也說明在澳門機場經營的航空公司大多為低成本航空公司,規模小,並以直達航班為主。例如,在澳門機場經營的除基地公司澳門航空外,內地的航空公司有中國國際航空、上海航空、中國東方航空、深圳航空、春秋航空、廈門航空、上海吉祥航空等7家,臺灣地區的有3家:復興航空、長榮航空、華信航空,外國航空公司有亞洲航空(馬)、欣豐虎航空(新)、越南航空(越)、菲律賓航空(菲)、宿霧太平洋航空(菲)、真航空(韓)、易斯達航空(韓)、釜山航空(韓)以及微笑泰航(泰)。

        從上述情況來看,要把澳門建設成為國際旅遊休閒中心,必須大力引入外地航空公司飛澳,開拓至澳門的航線,增加國際客源。

        如果採取適當措施,澳門本身每年吸引的旅客數量也足以支撐至澳門的直達航班的運作。根據2011/2012澳門公佈的按原居地統計之入境旅客統計,可以看出,2011年和2012年入境澳門的遊客總人次超過了2800萬,其中,來自亞洲地區的占97.4%,超過2700萬;美洲地區占1.1%,超過30萬;歐洲地區占0.9%,達到25萬至26萬人次;澳洲和紐西蘭占0.5%,接近13萬人次;非洲地區接近2.7萬人次。在亞洲地區中,中國內地達到1700萬人次左右,占60.2%(2012),臺灣地區超過100萬人次,印度超過15萬人次,印尼超過20萬人次,日本接近40萬,馬來西亞超過30萬人次,菲律賓達到28萬多人次(2012),韓國達到44萬多人次,新加坡、泰國均分別超過20萬人次。在美洲地區中,巴西超過1萬人次,加拿大超過8萬人次,美國接近20萬人次。在歐洲地區中,法國超過4萬人次,德國接近3萬人次,英國6萬左右人次,俄羅斯2012年達到26844人次,荷蘭、義大利、葡萄牙均超過1萬人次,西班牙超過8000人次,瑞士也有7500多人次。此外,澳洲超過11萬人次,紐西蘭也有1.4萬多人次。上述資料,如考慮陸、海運和周邊機場中轉等因素,如果內地遊客按三成計算、美洲、歐洲和澳洲、紐西蘭如果開通直達澳門的航班,加上已有的東亞、東南亞直達航班,澳門的航空旅客運輸量遠遠就可能超過500萬人次。

        2011/2012按原居地統計之入境旅客統計表(根據澳門統計局公佈的資料製作)


        從上述分析來看,開拓澳門的航線,其方向主要是:

        1、完善澳門至內地的航線網路。2012年中國內地入境澳門的遊客達到1700萬人次左右,占60.2%。這表明,內地至澳門的航空旅客運輸還大有潛力,已開通的17個內地航點中,一些熱線需及時增加航班數量,目前閒置的40個內地航點,需要根據市場需求,開通航班。

        2、完善澳門至亞洲地區的航線網路。2011/2012年,入境澳門的臺灣地區遊客超過100萬人次,印度超過15萬人次,印尼超過20萬人次,日本接近40萬,馬來西亞超過30萬人次,菲律賓達到28萬多人次(2012),韓國達到44萬多人次,新加坡、泰國均分別超過20萬人次。這意味著臺灣、日本、馬來西亞、菲律賓、韓國、新加坡、泰國均為熱線,需要增加航班,同時,印度、印尼目前沒有直達航班,可能導致航空旅客資源的浪費。

        3、適時開通至美洲的航線。在2012年中,入境澳門的巴西遊客超過1萬人次,加拿大超過8萬人次,美國接近20萬人次。北美地區的遊客占美洲來澳門遊客的絕大多數。上述美、加方面的遊客大多通過其他地區周轉而來,如果開通澳門直達北美的航班,則對澳門經濟的發展帶來促進作用。

           4、合理佈局歐洲、澳新航線。在2011/2012年,來自歐洲地區的遊客達到25萬至26萬人次,來自澳洲和紐西蘭的接近13萬人次。歐洲(包括俄羅斯)、澳新地區完全有直達澳門的航空運輸市場需求,需要合理佈局,加緊規劃。

          從目前情況來看,單純依靠澳門航空開拓國際航線已經捉襟見肘。由於受機隊規模、機型等限制,澳航無力馬上開通至歐美、俄羅斯、澳新航線,如採取融資等其他辦法,澳航目前也無巨大財力支撐。若依賴內地有實力的航空公司開拓國際航線,既涉及運力調配,又涉及內地航空市場分配,短期內難以成行。因此,有必要引入有實力的外國航空公司,開通上述地區至澳門的國際航線。同時,允許其享有經澳門至內地或其他地區的第5或第7航權,尤其是內地閒置的40個航點,鼓勵外國航空公司或者其他地區的航空公司經澳門飛,這樣,如果加上潛在的航空市場的支撐,則澳門的國際航線網路就能比較順利的形成。

        當然,如果對外國航空公司開放經澳門至內地或其他地區的第5或第7航權,涉及澳門航空公司在澳門的航空運輸專營權的處理問題。在目前處理這個問題比較複雜的前提下,一個比較合理的解釋是,這種國際航線下的第5或第7航權,在不改變航班代碼的前提下,不同於單純的以澳門為始發地的直達航班,應該不受制於澳門航空公司專營權的約束。

        三、調整澳台之間空運政策,放寬澳門與臺灣地區間航班安排

        目前,澳台之間的空運政策,屬於中央管理的事務,由中央人民政府安排處理,或者由澳門特區政府在中央人民政府的指導下處理。根據“中央人民政府處理‘九九’後澳門涉台問題的基本原則和政策”(俗稱“錢七條”),中華人民共和國恢復對澳門行使主權後,澳門特別行政區與臺灣地區的關係,是兩岸關係的特殊組成部分。澳門的涉台問題,凡屬涉及國家主權和兩岸關係的事務,由中央人民政府安排處理,或者由澳門特別行政區政府在中央人民政府的指導下處理。對澳台空中航線,根據“一個中國”的原則,澳門特別行政區與臺灣地區間的空中航線和海上運輸航線,按"地區特殊航線"管理。澳門特別行政區與臺灣地區間的海、空航運交通,依雙向互惠原則進行。

        應該看到,目前延續的 “澳台通航協議”是在1995年11月簽署的,從1995年12月1日起開始生效,有效期十年。澳門回歸後繼續沿用。該協議主要特點是,為當時的澳門航空公司開拓了“一機到底、飛行兩岸”的間接直航。主要內容包括:澳台雙方各自可由兩家航空公司經營澳台航線;航線分別為澳門至臺北往返航線及澳門至高雄往返航線;澳門航空公司取得半數營運權,於1996年12月8日開始營運,另一半則由臺灣“長榮航空”與“復興航空”兩家公司均分;雙方均可使用全客機或客貨混合機等。澳門國際機場和澳門航空公司可執行“一機到底”飛航兩岸,實現兩岸的“間接直航”,即澳門航空可以通過更換航班編號形式通航臺北、澳門及國內。這樣,對於臺灣的客、貨源來說,澳門國際機場成為了比香港國際機場更為便捷的進入內地的通道。同時,澳台航線使得澳門成為了兩岸人員往來的重要通道,為在當時特殊的政治條件下推動兩岸關係發展發揮了重大的作用。

       “一機到底、飛行兩岸”的澳台航線,以及回歸後特區政府對臺胞繼續實行入出境免簽制度,為經澳中轉或來澳臺胞提供了便捷條件,大批臺胞經澳門往返兩岸,在當時每年赴大陸400多萬臺胞中,超過三分之一經澳門中轉。澳門國際機場自1995年啟用以來就一直以兩岸中轉客為主要市場。直到2007年,臺灣客源仍占澳門國際機場總乘客量的47%,仍是澳門航空業的主要客源之一。

        2008年後,兩岸實現了直接通航。兩岸直航分流了澳門航空業的客源,有資料顯示,兩岸直航使澳門機場流失100萬人次中轉臺灣的客源,約占總數的兩成。而在貨運方面,澳門國際機場一直以處理兩岸中轉貨物為主,兩岸直航對其貨運的衝擊會較客運嚴重得多。據有關資料顯示,2008年澳門機場客運量及貨運量分別較上年下跌7.3%、44.3%,其中臺灣乘客量占總客量比重較上年下跌6%,為41%,澳台航線總貨量較上年同期下跌約60%;機場當年營運利潤較上年減少18.1%,而2009年澳門機場客運量、貨運量跌幅繼續擴大,分別較2008年同期下跌24%、64%。同時,澳門航空公司自1995年11月投入商務飛行以來,依靠澳台航線的優勢,在兩岸直航前其來自臺灣市場的營運收入始終占其總收入的70%以上,90%的貨運量來自兩岸的中轉貨物。兩岸直航後,該公司喪失了獨特的營運優勢,生存面臨巨大的挑戰。總之,兩岸直航後,中轉的情況明顯減少,澳門作為兩岸往來中轉地的重要性和必要性,正逐漸消減,澳門多年來在兩岸間的中轉地位遭到弱化。

        面臨多年擔當著兩岸“仲介直航”角色的喪失,澳門國際機場積極發展低成本航空和公務飛行,積極拓展航線和客源,使得澳門國際機場在2008年後,逐步從兩岸中轉機場轉變為目的地機場,航空旅客運輸量逐步恢復,客源結構也更趨向多元化和國際化。

        2005年12月“澳台通航協議”到期後,未能展開新約談判,以延續舊約方式處理。目前,共有五家航空公司經營澳門至臺灣航線,每週有超過126班次的航班從臺北、台中、高雄直飛澳門,航班相當密集。但是,這與兩岸直接通航的迅猛發展(大陸開放給臺灣的通航點54個,臺灣開放給大陸的通航點有7個,每週共有超過1100航班),形成鮮明的對比,也極為不利於澳門民航業的發展。目前,澳台航線存在的問題是:1、“澳台通航協議” 難以滿足實際需要。2011/2012來自臺灣的遊客數量超過100萬人次,過夜旅客人數為414,718人次,平均留宿時間是1.76晚。入住酒店的臺灣旅客人數為362,707人次,其中更有73.7%的臺灣旅客選擇入住五星級酒店。這說明澳門在臺灣旅客心中已經逐漸轉型為旅遊地點,而非過境轉運站。越來越多的臺灣旅客前來澳門,也有不少澳門旅客前往臺灣,加上珠江三角洲西岸的台商台眷往來兩岸,澳門國際機場仍是兩岸間較佳的首飛機場。協定中的運力安排難以滿足實際需要。2、增加航點受到協議約束。例如,澳門與台中、台南等地仍未能正式通航,現有的台中航線,也只能是以包機方式辦理。3、雙方指定航空公司不利於航空運輸業的競爭。例如,臺灣方有長榮、復興等3家公司,澳門只有澳航一家獨享,不利於澳門民航業的良性競爭。

        根據上述情況,國家有必要調整澳台空運政策。主要建議是:

        1、放開澳台航線的限制,包括放開運力限制、通航點限制和指定空運企業限制。特區政府也早就向國家民航局提出,兩岸直航常態化後,希望澳門與臺灣航空市場可以逐步開放,增加通航航點,並允許更多臺灣航空企業經營臺灣至澳門的航線。

        2、澳台之間開放第5航權。在臺灣方面,以澳門為起始站的航班,可將臺灣的幾個航點轉為“中間站”,延遠至歐美,尤其是巴西、葡國等葡語系以至是拉丁語系國家的航點,為澳門構建“世界旅遊休閒中心”和“中國-葡語國家經貿平臺”提供交通便利條件。在澳門方面,也可讓臺灣地區的起始航班,將澳門作為中轉站,延遠至內地西南地區的一些城市,以至是飛出國境,前往歐洲等地。

        四、簡化手續,便捷通關,促進澳門航空貨運的發展

        澳門航空貨運在澳門民航發展中佔有重要地位。2013年1-6月,澳門國際機場貨物輸送量為1.25萬噸。歷年來航空貨物輸送量見下表。
 



(資料來自CAM網站)

        從上表看出,澳門航空貨物輸送量在2002至2008年間,均超過了10萬噸,其中,2004-2006連續三年超過了22萬噸。從2008年之後,受兩岸直航的衝擊,貨運量急劇下跌,從2009年至今,貨運量處於逐年下跌趨勢。其中,2012年的貨運量僅約為2004-2006年年輸送量的個位數,且以出境和轉口下降最為嚴重。資料顯示,2011年澳門空運貨量入口占二成六,出口占五成二,轉口則為二成二;貨班大幅度縮減,主要依靠客機機艙帶貨。
導致澳門航空貨運自2008年來連續下跌的因素除兩岸直航的衝擊外,還有下列因素影響:首先,周邊機場航空貨運發展迅猛,引入了專門的貨運航空公司,已經形成航空貨運樞紐。例如聯邦快遞在廣州機場建設亞太轉運中心,2012年廣州新白雲機場貨郵輸送量達到125萬噸;深圳機場與漢莎集團合資興建的國際貨站啟用及貨運航空公司“翡翠航空”的運作,2012年深圳機場貨郵輸送量為85萬噸;香港機場傳統上一直是國際航空貨運樞紐,敦豪在香港機場建造新亞洲轉運中心啟用,2012年貨運量為400萬噸。其次,澳門的產業結構有所改變,製造企業由珠三角外移到更偏北的地方,本地貨源減少導致澳門機場貨物轉運量急劇下降。此外,澳門市場份額少,基礎設施不齊全,機場規模太小,不能滿足航空運輸處理貨物的能力等因素也制約著航空貨運的發展。

        應該看到,發展澳門航空貨運仍然有一定基礎和優勢。主要是:

        1、華南及珠三角洲地區航空貨運市場需求十分強勁。據有關方面預測,到2015年和2020年,航空貨運量廣州機場分別為200萬噸、300萬噸,深圳機場分別為110萬噸和165萬噸,香港機場分別為440萬噸和570萬噸,珠海機場也將分別達到6萬噸和13萬噸。預計到2015年,珠三角五大機場貨運輸送量將達到865萬噸;到2020年,航空貨運量將達到1000萬噸。航空貨運市場潛力十分可觀。

        2、五大機場之間不存在可替代性,優勢互補,良好互動,形成機場系統,澳門國際機場在五大機場中也會有更大的發展空間。有學者分析,2005年以來,由於博彩、旅遊業的興旺,澳門進口貿易不斷攀升;本地人口增加、外雇的引進,也令內需市場不斷發展壯大。隨著澳門人均生活水準和消費能力的提升,消費品所占進口商品的比例也從2003年的38%上升到2011年的62%,很多國際知名品牌落戶澳門,成為拉動進口需求的又一因素。在這個情況下,發展澳門的空運轉口物流,機會巨大。轉口物流的一邊是內地,另一邊是歐美及葡語國家。如果充分利用自由港、零關稅、航權開放和金融信用等優勢,搭建好各種貿易平臺,充當內地與歐美,特別是與葡語國家的橋樑,就可使空運轉口成為澳門經濟適度多元化中的一元。
發展澳門航空貨運,主要涉及航空政策和通關問題。

        1、開放外國航空公司經澳門到中國內地的國際航空貨班的第5航權。對此,早在2003年4月1日,中國政府就已經向外國航空公司開放第五航權。例如,新加坡貨運航空公司開闢新加坡經廈門、南京至美國芝加哥的航線,並在廈門、南京擁有上下國際貨物的權利,每週三班。 2004年2月,進一步擴大“第五航權”的範圍,允許外國航空公司經海南省海口的美蘭機場,以及三亞鳳凰機場,飛往中國其他城市(不包括北京、上海和廣州),而且,經海口和三亞進入中國其他城市之間的班次頻率每週不得超過7班。與開放廈門、南京航權不同的是,廈門、南京只是對某一航線的國外貨運開放第五航權,而海南開放的是第三、第四、第五航權。中國內地大規模開放航空市場,通過市場競爭來促進和扶植航空運輸業的發展,擁有並壯大航空運輸能力,不再是狹隘地刻意保護某個國內航空企業的利益。由此來看,對外國航空公司開放經澳門的第5航權,應該不存在政策障礙。

        2、簡化手續,便捷通關。澳門發展空運轉口貨物運輸,最關鍵的是內地與澳門的通關效率。應該看到,早在2009年1月,國家發改委批准的《珠三角地區改革發展規劃綱要》中就提出,粵港澳要共建優質生活圈。幾年來,粵澳兩地通過創新合作機制,在大型跨境基建、口岸管理、能源保障、環境保護、醫療服務、社會管理等方面有一定的成效。2012年6月,粵港澳三地制定《共建優質生活圈專項規劃》,提出粵港澳三地應進一步加強合作,提供更緊密和更方便的跨界交通服務,逐步使粵港、粵澳臨近地區的交通條件接近同城化水準。其中,提出要採取便利跨界運輸政策,實施簡化的通關查驗程式,在“一國兩制”的框架及不影響三方作為獨立關稅區的地位下,由口岸管理部門和檢查部門加強對具創新性的高效通關模式的研究,逐步延長口岸通關時間,逐步增加實行24 小時通關的陸路口岸。探討拱北口岸24 小時通關,橫琴口岸客貨通關時間延長至晚上12 時的可行性;加強客貨運通關等資訊資源分享。統籌海關、邊檢、檢驗檢疫等系統的資訊平臺和基礎設施,在不影響三方作為獨立關稅區及依法保障個人隱私的前提下,探討與港澳建立資訊共用的可行性、拓展監管結果參考互認機制。上述措施涉及中央和地方不同層面,如全面落實,勢必促進澳門航空貨運的發展。為此,澳珠之間宜借鑒港深之間的經驗,將拱北或橫琴口岸擇其一作為24小時物流通道,將有利於兩地間貨運物流的發展。

        結  語

        近20年來,澳門民航業的發展為實現祖國統一、促進澳門的繁榮穩定、加強區域合作、支援澳門建設世界旅遊休閒中心、促進經濟適度多元發展等方面具有重要作用,對澳門經濟社會發展具有巨大的整體效應。為解決當前澳門民航業發展中不平衡、不協調的問題,落實國家“12.5”規劃提出的將澳門建設成為世界旅遊休閒中心的戰略,以及實現特區政府制定的、澳門國際機場在2039年機場年客運量、年貨運量逐步達到一千五百萬人次、二十萬噸的目標,需要包括特區政府和澳門民航業在內等各方面的努力,尤其需要國家在政策和法律方面給予大力支持。這些方面的措施主要是:第一,調整國家對澳門民航企業投資內地民航業的政策,對澳門民航業投資內地可實行完全開放的政策,取消對澳門航空企業在內地航空服務貿易市場准入的限制。第二,調整國家涉澳門的航權政策,放寬對外航以澳門為中間點延伸至內地的航權,鼓勵外國航空公司或者其他地區的航空公司經澳門飛,建設以龐大的來澳遊客市場為依託的澳門國際航線網路。第三,調整澳台之間空運政策,放開澳台航線的限制,放寬澳門與臺灣地區間航班安排,包括放開運力限制、通航點限制和指定空運企業限制,允許澳台之間開放第5航權。第四,調整國家涉澳國際航空貨運政策,放開外國航空公司經澳門到中國內地的國際航空貨班的第5航權,大力提高澳、珠之間物流通關效率,加快設立澳、珠之間24小時物流通關專用通道,發展澳門航空貨運。


        新聞來源:濠江日報