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業界關注如何減少航班延誤29 Oct 2013

鍾 山

        不久前,內地及國際超過二十個視頻網站先後上載或引用一段視頻,內容是一名乘客與一名空姐以普通話對罵,有其他空姐想勸架未成功,而引起吵架的原因是航班延誤近兩小時,而根據空姐所穿的制服可推斷為澳門一家航空公司。報導雖未指明該事件具體在那個時段發生,但航班延誤情況已影響到航空公司的聲譽。澳門至北京屬於較為熱門的航線,過去有一段較的時間兩地之間一日內共有來回三個班次,早午晚各一班,其實是同一班機在京澳之間飛行六次;後來不時出現取消中午班機,將中午與下午兩班機的乘客合併是常有的事。上述爭議的原因,航空公司職員解釋是「飛機調配原因」。若單純以經濟角度,將兩個航空的乘客合併為同班航機當然是節省成本的最佳做法,但對於消費者來說又是否公平呢? 須知,不少爭議就是由此而起的。

        今年以來,乘搭飛機外出的旅客發現航班延誤增多。三月底一班由澳門往臺北的航班,七名乘客抵達機場離境大堂辦理登機手續時,獲職員告知航班疑因「超售」而沒有機位,乘客感到不滿而報警求助。經調停,航空公司向每名受影響乘客作定額賠償,並安排乘搭下午五時半另一航班往臺北,事件才告解決。航班延誤的原因很多,由於「超售」而導致延誤比較罕見,屬於管理方面的問題,事件提醒航空公司和民航部門應引起充分注意。

        中國民航局今年大力整治航班延誤,列爲重點工作之一。國航建立了關艙門正常率等考核指標體系;東航制定了飛機運營備份方案;南航規範了全公司運行資源的調配標準和調配流程。民航靠天吃飯,惡劣天氣是飛行的天敵,極端天氣對民航航班的正常性影響非常大。其實天空中也有路,飛機必須在固定的航路上飛行才能保障安全。如果在航路上出現水準尺度較小的雷雨,飛機可以繞飛。一旦雷雨影響的範圍較大,航班繞飛就十分困難了,未起飛的航班只能在地面等待,起飛航班必須就近選擇其他機場進行備降。

        還是就是流量控制。流量控制是指通過限制單位時間內進入某空中交通管制節點的航空器的數量,來維持安全的空中交通流。我國引發流量控制的根本原因在於快速增長的需求與有限的空域資源間的矛盾。我國的航班飛行總量增長速度較快,但民航空管部門使用的空域資源卻擴展有限。這與地面交通擁堵是一個道理,路本來就只有這麼寬,但數量激增的機動車都要上路行駛,就必然會產生擁堵。有的旅客提出這樣的疑問:越是惡劣天氣,旅客感覺流量控制越頻繁,這是為什麼?原因也不很複雜,雷雨天氣時,空管部門既要指揮飛機繞飛,還要控制繞飛飛機與正常在航線上飛行飛機間的安全間隔,工作量增加,會對進入本場的飛機進行適當的流量控制;如果遇到降雪或冰凍天氣,離港航班或起飛機場需要除冰除雪,長時間佔用停機位或滑行道,空管部門必須限制到達本場的航班數量,避免機場出現地面擁塞;在低雲、低能見度或者強側風時,空管部門則要根據標準拉大飛機間隔,對飛往本場的航班進行流量控制。

        澳門的航班延誤主要原因與內地大體相同,航線延誤率與鄰近地區相若,航班延誤原因主要是涉及天氣、航班調度、航空管制和技術問題等因素相互影響所致。目前,內地和港澳三地民航局已有機制盡量排除導致延誤的可操控因素,以減低飛機延誤率。當局掌握的數據未顯示澳門某間航空公司航班延誤率特別高,其他方面,則要要視乎飛行航線和飛行區域之別。航班延誤是每一間航空公司都會有的情況,因延誤會影響飛機使用率以及影響生意等,航空公司也不希望航班延誤。但因一些不可抗拒的因素,如天氣、航班調度、航空管制和技術問題等導致飛機不能準點到達,這也是沒有辦法的事情。現時內地以及港、澳三地航空公司,已有採取機制儘量控制可操控的因素,以減低飛機延誤率。

        旅遊業人士認爲,航空公司航班延誤對旅客造成一定的損失,也影響了澳門這個旅遊城市的聲譽,澳門不能光靠航空公司自覺,也要採取一些必要的措施,認真治理航班延誤問題。對此,我們可以參照中國民航局建立的保障航班正常的獎懲機制:一是延誤航班統計和警告,每十五天公佈一次延誤資訊,對航班正常率在50%以下的國內航班進行一次內部警告通報。二是對由於空管、機場、油料等原因造成航班延誤的,要查明原因,給予必要的處罰。三是航班延誤四小時以上、因航空公司飛機調配和自身服務等方面原因引發群體性事件,造成重大社會影響的,取消航空公司該航班本航季時刻,並不再受理下一航季航班時刻的申請。

        在民航局治理航班延誤機制方面,首先需要建立一套資訊共用和統一發佈機制,確保旅客能及時得到資訊;還要建立航班延誤的協調聯動機制,機場管理機構要負起協調、指揮的重任。另外,空管系統要建立空域靈活使用機制、空中交通流量協調和管理機制,以改善航班運行環境。


        新聞來源:民航論壇 濠江日報 2013年10月28日