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利用城轨之便强化澳门机场的国际特征10 Jan 2013

        《粤澳合作框架协议》第四章《基础设施与便利通关》的第一条是「交通」,其内文着重强调了广珠城轨道项目、澳门轻轨、港珠澳大桥、澳门国际机场等区内重大交通设施在粤澳合作中的交融的作用。现在,广珠城轨已经落成通车,亦已展现出其颇高的经济效益及利用价值;而广珠城轨的横琴以至是珠海机场的延长线也即将动工兴建,计划将于二零一五年建成通车。因此,如何充分利用此来强化澳门国际机场的「国际」特征作用,并抵销港珠澳大桥落成通车后对澳门的磁吸效应,相反化被动为主动,起到「反磁吸」作用,就应摆在澳门特区政府的议事案头。

       实际上,广珠城轨通车后,其经济效益当即展现了出来,连续多日客流量爆满,呈现「一票难求」状况,平均每日发送旅客一万多人,首日更是七万人次。一个多小时就可从拱北到达广州南站,并在此换乘京广高速铁路,并透过国家三横三纵高铁路线,到达全国东中部的各主要大城市。因此,广珠城轨沿线的公路客车票价,及京广高速铁路沿线的飞机票价,均应声而跌。这对于澳门国际机场的营运,将会产生什么影响,是值得研究的。

       值得注意的是,广珠城轨通车后,珠海媒体曾有「拱北留不住客」之叹。究竟这一万多来来往往的乘客,流向了哪里?其主要客流是否利用广珠高铁作为进出澳门的便捷交通工具?笔者未有调查研究,难以作出结论。但既然是「拱北留不住客」,就不排除有「流到澳门」的可能。不过,据拱北口岸表示,元旦假期期间,经拱北口岸出入境的旅客量与往年同期相比,并没有大幅增加的迹象。或许,是以往经由公路往来的旅客,改以广珠城轨为交通工具,因而也就造成了「拱北留不住客」的假像。

       既然如此,这对澳门国际机场来说,就是一个谋求发展的好机会。曾经有人担心,广珠城轨尤其是其对珠海机场的延长线开通后,将会吸引澳门乘客「北上」广州白云机场或「西进」珠海机场乘搭飞机。这个担忧不无道理,实际上即使是在广珠城轨还没有通车之前,就已有「北上」及「西进」的现象。由于澳门国际机场的对外航站点仍不够多,澳门居民前往内地的一些城市,或是内地一些城市的居民前来澳门,在没有直通航线的情况下,就只能以广州白云机场或珠海机场为始发站或终点站。广珠城轨及其珠海机场延长线开通后,如果澳门国际机场的对内地航线未有增加,就将会进一步加剧这种现象。

       但这仅是对内地航线而言,并不能适用于国际航线。这是因为,按照国家规划,珠海机场在今后的一个长时间内,都只能是国内机场,不可开通国际航线。据说在香港机场公司入股珠海机场后,为了彻底扭转珠海机场的亏损现状,增加客流量,曾经有过开辟国际航线的计划,但并不获中央批准。这是中央政府为保护澳门国际机场效益的无微不至关怀,当然也是出于对中葡关系及「一国两制」的诚信。

       实际上,当初中国政府在澳葡政府与珠海政府的「国际机场之争」中,最后决定支持澳门,其中除了是在彭定康「捣蛋」的情况下,为了树立「乖仔有糖吃」的样板,安抚比较合作的葡方,而拍板决定支持澳门机场。当然,也是考虑到澳门回归后,保持澳门特区长期繁荣稳定,以凸显「一国两制」优越性的需要。既然由此强烈的政治背景,澳门是国际机场,珠海是国内机场的决定,是国家政治行为而不是地方经济行为,是「雷打不动」的。

       在此情况下,即使是有部份国内航线乘客,因为广珠城轨珠海机场延长线之便而被珠海机场「磁吸」过去,但也无法吸走澳门国际机场所承运的国际航线的乘客。相反,更有利于内地一些城市的居民,在澳门机场尚未开通直通当地航线的情况下,或是以珠海机场为中转站,透过广珠城轨珠海机场延长线转来澳门国际机场;或是直接乘搭京广高速铁路换乘广珠城轨及其横琴延长线进入澳门并前往国际机场,然后在澳门国际机场乘搭国际航线班机,尤其是廉价航班前往外国。

       这或就是所谓「堤外损失堤内补」的原理,甚至是「堤内补」的「得」还将会大于「堤外损失」。因此,澳门国际机场更要充分发挥「国际」这个「特征」甚至是「特权」,将之用足用好用够,多发展直达世界各地的廉价航线。实际上,澳门特区政府已经与数十个国家签署了民航协议,但被实际利用的却不多。如何充分利用这些国际航空协议,各相关方面都应加紧努力。除了是澳门航空公司须再接再厉,在目前已有国际航线的基础上,在保证经济效益的前提下,继续开辟新的国际航线之外,更可考虑配合特区政府的「开放天空」政策,让渡部份国际航线给其他航空公司执飞。亦即把自己「吃不下」或「不愿吃」的国际航线,让给别人来「吃」,以免浪费航线资源。倘有计算精密,就能与广珠城轨紧密接合起来,并形成一种广东与澳门互通有无,你来我往,互相「帮衬」对方机场的生动活泼局面,为《粤澳合作框架协议》的落实执行,谱写下「协议」中未有开列的新篇章。

       至于港珠澳大桥通车后将会对澳门国际机场造成什么样影响的问题,则与珠海机场有所不同,其关键节点是在于香港机场是国际机场,而且还是世界级的特大型机场,其国际航线特多,不能开通国际航线的珠海机场根本不能与其同提并论。这就将会造成澳门居民或珠江口西岸居民前往世界各大城市,更为方便。但正如上述,倘澳门国际机场积极发展亚洲等国家城市的廉价航线,相反也将会对香港居民及珠江口东岸居民的出行,起到「反磁吸」作用。毕竟,虽然香港居民的消费力普遍较高,也虽然珠三角确实是已有部份居民先富了起来,但仍有部份居民并不很富裕,尤其是喜欢作背囊游客的青年学生,廉价机票对他们具有很大的吸引力。而香港国际机场作为国际知名机场,每天的起降班机非常频密,饱和度很高,连常价机票飞机都「针插不入」,就无法开辟廉价航线。这就可由澳门国际机场来承接,这可说是「扬长避短,分工合作」,或是「从手指罅中搵食」。反而是生存之道,甚至是活得有滋有味。关键是能否充份发挥主观能动性,化被动为主动,将自己的不利因素转变为有利因素。

       澳门国际机场去年录得四百四十九万人次的乘客量,飞机起降逾四万架次,已经超过当初的设计容量,并已显得航站楼不够用。因而扩建的话题又再浮上水面,据说有关当局也已有所规划。有利条件,是特区政府已经注资国际机场公司,「水头充足」的特区政府的「话事权」增强,可以再「加码」机场扩大建设。何况,澳门已经回归,已不再有澳门国际机场筹建过程中的「中葡共治」,受掣肘、争利益的情况。实际上,当时为机场跑道结构究竟是填土或还是桩柱都「争餐死」,除了出于政治因素之外,无非也是利益问题,亦即是双方都要为自己的公司争工程利益;最后是双方各让一步,填土式的跑道由中方的国企承建,桩柱式的联络桥则由葡方的公司承包。就连航站楼究竟是两层还是三层也争持不下,结果妥协变成了两层半。各让一步。在特区政府拥有全部「话事权」,而且扩建工程也主要是由内地国企承包,没有外来因素干扰的情况下,就应是「大干快上」的时候了。

       新闻来源:新华澳报