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面对后疫情时代商务出行的萎缩,航司们又该如何应对?07 Jan 2021

  之前在《消失的商务客,回不去的航空业》一文详细分析观察了疫情对航空商务市场的可能带来的巨大冲击,叁分之一的商务需求或在疫情后消失。考虑到商务出行对航司盈利的重要性,既然疫情后商务市场的萎缩是个无法回避的问题,航空业又该如何应对航空客源的变化和挑战,就成为航司在未来十年内生存发展的重要课题。作为疫情对商务市场冲击的延伸,本篇就来提供一点航司在后疫情航空市场的应对之策。

  休闲客运需求或在疫情结束后迎来“报复性反弹”

  如今,全球各地的跨境旅行需求基本在政策和航线的限制下,被极度压制。主观上,人们的出行信心尚未恢复,客观上,现有的入境隔离以及航线削减,致使出行变成了一件并不轻松的事情。受此影响,尤其以境外游客为主的旅游市场遭受到了前所未有的冲击。以泰国为例,目前入境的游客每月尚不足百人。

  旅游出行虽然根据个体的不同有很强的弹性,很难说有刚需的旅行特点,但旅游所带来的体验却是其他消费很难替代的。疫情下,欧美各国的零售业和家居市场迎来一波小阳春。因居家时间的增加,人们将压抑的旅游消费转变为提升生活品质的商品消费。咖啡机、健身器材等增长迅猛。这种现象说明旅游的消费群体依然坚挺,只待合适时间的到来。随着疫情时间的延续,不断被挤压的旅游市场,必然会在疫情结束后迎来一波报复性的反弹。疫情持续时间越长,反弹越剧烈。

  而且通过历史经验,经过重大疫情事件后,人们反而更加珍惜与重视出游的珍贵。以中国疫情复苏的实践来看,各地的旅游目的地市场也在通过各种市场手段极力刺激需求的恢复。此时价格等经济因素也将起到刺激反弹的作用。

  可以预见,全球疫情宣告结束后的这波个人跨境休闲热潮,或将可能会成为航司所面临的第一个后疫情时代机遇。

  两舱客源的减少,超级经济舱或成为行业新宠

  目前,对于全服务航司来说,“两舱”客源最为重要的获客渠道仍然是公司客户为主。以洲际重点城市间的航线为例,为了最大限度提升航线收入,在机舱舱位布局上,这一类的洲际航线中,甚至超叁分之一的机舱都分配给两舱舱位。因为两舱舱位单位面积的收入甚至可以达到经济舱的5-7倍之多。因此洲际航线一直都有两舱补贴经济舱之说。在全球最长航线主打商务需求的新加坡-纽约航线,甚至都未设置经济舱位,其服务与商务市场的用意更是显而易见。

  未来,随着客源的减少,重新改变机舱舱位设置,引入全新的舱位体系,超级经济舱或将成为行业的新宠。如果航司将富裕的商务舱作为调整更换为超级经济舱,这样不仅能够弥补高端商务客源减少所带来的损失,而且能够为市场提供更为丰富的产品体验,满足部分注重出行体验及质量与经济性平衡乘客的升级需求,同时也兼顾到未来休闲旅游市场。从目前部分成功航司的实践来看,考虑到上座率和折扣价格因素,好的超经座位产品口碑及单位面积收益有时甚至高过同类别公务舱,不失为航司的一个可选项。

  根据汉莎航空在疫情前所发布的一份报告,超经舱从每平米收益看是所有机舱产品中收入最高的舱位。平均的每平米收益要比商务舱高出6%,比经济舱高出33%。对于想追求更好舒适度的休闲旅客以及受差旅预算削减而无法再搭乘商务舱的公司客户而言,超经舱的推出,无疑或是疫情后最为合适的选择。

  前不久,一直以高端奢华着称,坚持不设置超经舱位的阿联酋航空也开始改装现有的机舱座位,有史以来第一次推出了富有特色的超经产品。相信未来,会有更多的航司参照做出类似改变。每架航班超经座位的数量也会得到显着增加。这对于疫情后的市场而言,将会是一次针对行业细分市场及贴近需求的有益尝试。

  窄体机洲际航线成为航司更加务实的选择

  除了机舱舱位布局的调整外,航司机队所选择的飞机种类也会因疫情后客源的变化而调整。但这种调整所付出的成本和难度要更大。近一年的疫情中,诸如A380,波音777之类的宽体客机无疑遭受到了最为巨大的影响。英航、澳洲航空纷纷永久停飞了经典的空中女皇波音747,达美永久性提前退役了机队中所有波音777机型。目前仍在飞行中的宽体机数量不足疫情前的叁分之一。长期的冲击更反映到宽体机的二手交易价格。根据Cirium的调研,宽体机的价值在疫情中遭受到了最为严重的冲击。机龄较大的波音777以及空客A330的二手市场价值已经较疫情之前下降了20%-25%左右。可以预见,宽体机市场供大于求的状况在短期内仍将继续持续。波音更是表示,计划2021年整合其南卡罗来纳州工厂的787梦幻客机(787 Dreamliner)生产线,进一步削减已经减少的波音787飞机生产计划,以求在需求疲软的情况下降低成本。此外,此外,波音还计划在2022年停止制造其标志性的波音747。宽体机在航空市场曾经的辉煌或许在疫情后都很难再见。

  未来,面对需求的减少,运营成本更低,航程更远的的新型窄体机或成为市场的“新宠”。得益于科技和节油的进步,波音和空客在近些年纷纷推出了诸如737MAX以及A321neoLR/A321XLR系列的超远航程窄体机。尤其是A321XLR所具备的8500km航程,更是可以覆盖现有全球99%的航线需求。在去年8月曾写过一篇关于A321XLR机型对于未来航空市场革命性变革的冲击,为很多中小航司以及客源不足以支持宽体机运营的洲际点对点直飞市场带来新机遇。如今看来,疫情更是将此类机型的市场热度继续推高。

  由于通用部件多,这一类在成熟机型基础改良的超远航程窄体飞机除了售价优势外,还具有维护和运营成本低、飞行员以及机组机型转换成本低,对机场跑道的硬件要求低的优势。如果一架空客A330替换为A321LR系列机型,座位数相应减少40%,更高的上座率,进而更适合疫情后萎缩的市场需求。这些特点所带来的运营灵活性以及低市场风险都有助于其成为航司摆脱疫情的利器,提高客座率和航线盈利水平,对于重点商务航线中,更可在不牺牲飞行班次的情况下保持稳定的收入,尤其会受到低成本航司(LCC)的热捧。

  随着新机型的不断交付,未来运营更加灵活的长远航程窄体机,或许会更多出现在世界各地的机场。

  低成本航空扩大市场份额的机遇期

  与以商务客为核心的美国叁大航、汉莎、英航以及新加坡航空不同,由于对商务客源的低依赖度,低成本航司们所受到的疫情影响和冲击更小。这种特点即使在目前疫情仍未结束之时,已经开始显现。

  2019年,以西南航空、捷蓝航空、精神航空、Allegiant、瑞安航空以及Wizz航空为代表的低成本航司,商务出行的收入创造了35%的总营收。更为典型的Allegiant以及WizzAir,商务客源占比甚至低至7%-10%。而全服务航司中,巴克莱银行预计这一比例在50%左右。美国最大规模的低成本航司,西南航司成为六大航中唯一没有在疫情中进行大规模裁员的航司,其经营状况也远远好于其他竞争对手。

  中国低成本航司的代表春秋航空的复苏势头也远好于其他中国航司。在国内全行业仅为去年同期75%的8月,春秋国内客运毅然投入37.7亿座公里,同比增长50.32%,航班上座率也一直保持在85%左右,如今已基本恢复至疫情前的客运水平。低成本航司这样的复苏势头无疑为市场打了一针强心剂。

  即使在疫情前,低成本航空的模式已经开始在世界各地成为航空大众化的主力。根据中国民航管理干部学院社科系副教授李桂进的研究,2015年至2019年的五年间,北美LCC的市场份额从29%增长到32%,欧洲由33%增长至39%。目前,在欧洲叁小时以内的航线上,低成本航司更是牢牢占据超80%以上的市场份额。疫情出现所导致的商务市场冲击,无疑会加强这一市场趋势。

  此外,面对疫情后客运市场可能出现的萎缩,降成本成为了航空业生存的关键,在这一点上低成本航司由于其较低的利润率,一直对成本的高度敏感,其经营模式更能契合疫情后的市场环境。不久前,美国一家低成本航司捷蓝航空宣布将在明年开通纽约至伦敦的洲际航线,其在美西的总部也从长岛转移至国际航线网络更为发达的洛杉矶。这些变化,都在显示低成本航司甚至开始布局利润更为丰富的洲际航线市场。未来,低成本航司是否会开始挤占全服务航司的市场空间?是否会有更多的全服务航司开始进军或投入更多的资源在其低成本市场?值得我们关注。

  常旅客计划和机票政策将更加亲民和灵活

  疫情前,常旅客计划以及机票产品的设计都更加倾向照顾商务客户的出行高频率和时间灵活性的需求。航司通过常旅客计划的高级权益和福利,增强高端商务客对其品牌的忠诚度。航司在很多细节层面都能看出对商务客的用心。

  未来,随着商务市场的萎缩,高频率的商务出行或将大为减少。这无疑会使原有高端乘客与航司间的良性互动或许会受到影响。针对休闲游的崛起,航司可能应该思考将客户服务的资源和重心做出适当的调整。仅2018年,美国叁大航所支付的机票中介代理费用就高达7亿美元,并且大部分都投入到国际航线的机票销售。代理费用在某些航线机票占比甚至达到40%。这些传统以服务公司客户为主的机票代理市场,未来航司是否仍值得投入如此巨大的资源?

  如果想在疫情后占得市场先机,则需要考虑延长会籍以及里程有效期,降低会员等级的保级条件,重新审视现有的会员体系,将更多原有仅限于商务客的福利更多惠及其他类别乘客。

  “旧时王谢堂前燕,飞入寻常百姓家”,这种对待客源的变化,至少在中短期内会成为航司增强竞争力的有效手段。

  在这方面,同样备受疫情打击的酒店业的做法或许可以借鉴。目前,全球各大酒店集团,面对不足五成的入住率,纷纷采用提供入住积分奖励,双倍保级房晚,免费取消预订,降低酒店会籍保级要求、与其他品牌匹配会员等级的方式努力争取珍贵的常旅客市场。目前万豪、希尔顿以及凯悦集团之间即使行业状况如此惨淡但对会员资源的争夺却已经进入白热化。

  这一做法也正是预计到未来仍将持续的行业低迷,尽可能以最低的成本来维护加强客户的忠诚度,布局未来的行业竞争。

  与之类似,今年9月,美国叁大航司陆续宣布全部取消境内航班的改签及退票费用。这一原来只针对高舱位旅客的权益史无前例的集体下放,对整个行业产生了剧烈的影响。甚至不少业内人士都认为航司的改签及退票费或已经成为行业历史。但除了机票政策的变化后,其他领域的步伐目前来看还略显太慢。

  更多创新产品或将推出,航线网络将更加注重休闲旅游目的地

  近段时间,美联航及西南航空的管理层都在不同场合表示,响应旅游休闲需求正在成为航司调整航线网络的重点。这种运力的调整已经开始改变航空市场的格局。

  2020年7月,丹佛机场尽管客运量比去年同期下降65%,但却历史首次晋升为美国月度客运量最大的机场。其他例如芝加哥、洛杉矶以及亚特兰大等传统的商务出行重点城市的排名都出现了不同层次的下降。由于丹佛周边丰富的户外旅游资源,这一现象其实正反映出疫情下旅客结构由商务出行转向个人休闲出行的变化。

  对于今年夏季的航线,西南航空在游客集中的热门旅游城市拉斯维加斯、凤凰城、丹佛、盐湖城、纳什维尔、巴拿马城以及佛罗里达各地增加了更多的航班。今年10月,美联航宣布每日将增加28班从美国各地前往佛罗里达的航班数量。在刚刚结束的感恩节假期,全天美国航空从华盛顿里根机场出发的近半数航班都是飞往热门度假地佛罗里达。不难看出,美国本土各旅游城市正成为当下航司安排航线的重点。在中国国内市场,航司根据市场需求变化,将更多的宽体机投入到海南航线。这也是航司对疫情下客观需求变化的最新调整。

  在这一领域,除了增加旅游目的地航班外,加强度假产品上下游产业链的合作也是航司增强竞争力和未来可能新的盈利增长点。不久前,一向以宣传模式创新着称的阿拉斯加航空联合万豪集团推出了一项为期3天的夏威夷度假产品的促销。在促销期间,旅客可一站式享受机票的限时75折以及万豪旗下酒店的额外折扣。

  这一模式的启示,航司未来会有更大的空间在借助航空的平台,配合相关旅游非航收入,开拓新的市场。春秋航空长期以来在日本市场的成功,也正是此模式的缩影。未来,例如定制化包机旅游航线,调整更适合个人出游的航线时刻都将是航司发力旅游市场的机遇。

  一点思考

  根据10月的一份问卷显示,52.6%的业内人士认为全球航空业的完全恢复会在2024年及以后。在今年7月的同类调查中,这一选项的比例仅为24%。疫情的持续确实日益在降低人民对航空业短期恢复的信心,或许这也是航空业又一个百年变局的开端。

  疫苗的研发可能尽快结束目前的疫情,但正如本文分析,疫情的后续影响尤其是部分商务出行市场的永久消失对行业的生存状况所造成的压力可能比我们所预计的要更加艰难。原有传统依靠商务客源的精致高溢价模式可能并不能适应疫情后的航空业。

  本文所提出的舱位调整、机型变化、航线网络规划调整,常旅客以及机票产品的创新,可能仅仅是未来航空业改变的很小一部分。或许在疫情倒逼行业变革的大背景下,会有更多的新型航空产品和盈利模式出现。正如“潮水褪去,才知道谁在裸泳”,更加精准的布局和战略调整,小市场也可以有大作为。相信经历了这次疫情的航空业也会具有更大的韧性来为新的“黄金时代”做好准备。

  面对未来市场需求格局所可能发生的变革,我们是否准备好了?

 

  新闻来源:民航资源网          作者:熊维