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澳門機場擴建參與大灣區機場「賽跑」 陳觀生06 Sep 2019

        早前公佈的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出,要在粵港澳大灣區建設世界級機場群,並明確指出,將支持香港機場第三跑道建設和澳門機場改擴建,實施廣州、深圳等機場改擴建,開展廣州新機場前期研究工作。澳門國際機場客運量近年保持雙位數增長,今年有望突破九百萬人次,機場硬體設施面臨壓力。民航局多年前已制訂《澳門國際機場整體發展規劃》,並於一六年獲特區政府批准,一七年向中央政府提交填海申請。民航局發言人表示,國務院港澳辦日前已批覆填海申請,明確指示開展環評及設計等下一階段的填海工作。顯示澳門機場也將加入這場機場「賽跑」中。
澳門機場發展走出新局面

        民航局發言人指,當局日前正式收到中央的覆函,明確指示機場填海的下一階段工作,包括開展環評及設計等。當局也會與澳門國際機場專營股份有限公司保持溝通,共同推動機場填海工作。完成環評及設計後,同樣需要提交中央審批,暫時沒最終時間表。

        翻查資料,機場填海申請歷逾兩年。民航局網站提到,一六年七月特區政府正式批准《澳門國際機場整體發展規劃》,一七年二月政府向港澳辦就擴建澳門機場提出申請,擬分階段填海,約一百七十二公頃,同年七月向港澳辦及內地部委介紹規劃報告;一七年十一月至一八年八月,按照部委的意見進行《澳門機場擴建方案水利研究》,相應調整機場規劃佈局及研究分析部委意見,更新規劃報告,修訂擬填海約一百四十九公頃;今年三月特區政府再次向中央政府上報《澳門國際機場整體發展規劃》的更新報告及補充資料。

        據機場專營公司早前公佈的資料顯示,今年首七月,機場客量有五百五十八萬,按年升百分之十七,業界保守估計全年機場客量可突破九百萬人次。當局經綜合分析及比較其他地區指標後,預測未來的航空需求:於二四至二六年達到一千一百萬人次;於三一至三七年達到一千五百萬人次。

        澳門機場的興建,當初主要出於政治考慮。中央從政治與外交的高度,考慮了修建澳門國際機場的必要性。澳門所處的位置也確實需要一個航空港,因為陸路要通過珠海,水路要通過香港,只有突破這種制衡,澳門才有可能繼續保持自由港的地位。因此,當時沒有涉及澳門建機場的經濟效益,更沒有論證在激烈的市場競爭中機場生存的可能性。

        駕馭一個完全出於政治考慮而修建的機場,而且要在澳門這樣一個自由經濟的市場環境裡要使它興旺成長,實在是一件不可為而硬為之的事情。一開始,即從機場建成的1995年到2005年這10年間,澳門機場靠打「政治牌」進入市場,採用「一機到底」的變相直航方式,獨佔鰲頭,開通了海峽兩岸一條空中快捷方式,從而大幅度提升了海峽兩岸人員物資往來的效率。一時間,澳門國際機場成了往來兩岸的臺灣旅客爭相選擇的中轉站,使之一度成了「香餑餑」。據統計,10年間,澳門國際機場平均每年接待兩岸轉機旅客高達156萬人次左右,占該機場總客運量的近4成。而兩岸中轉貨運量平均每年達12萬噸左右,占該機場總貨運量的8成以上。

        2008年,隨著兩岸直航的實施,嘎然截止了澳門國際機場曾作為兩岸中轉航站的歷史使命,一下子將占澳門航空運輸總量80%的兩岸中轉客貨業務隨之削去。然而,出乎許多人意料的是,澳門國際機場並沒有出現停滯,反而又奇跡般地從陰影中挺了過來。以澳門為目的地的訪澳旅客大量增加,成為機場由中轉機場向目的地機場轉型的主要推動力。不用幾年,機場客量就超過了設計的600萬人次,澳門機場迎來了發展的新局面。

機場「賽跑」進入新時代

        雖然澳門機場發展與自身相比,已經算是飛速。但和臨近機場相比,卻顯得落後了。粵港澳大灣區內,如今已有廣州、深圳、香港以及珠海四大「千萬級」機場。早在2017年,香港機場完成7050萬人次旅客輸送量以及452萬噸貨郵輸送量,分別位居全球機場第8和第1位;廣州機場完成5978萬人次輸送量和165萬噸,分別位居全球機場第16位和第19位;深圳機場完成4198萬人次輸送量和113萬噸,分別位居全球機場第39位和第24位,機場群前三大機場輸送量達到整個機場群93%,而以前不如澳門機場的珠海機場近幾年突飛猛進,2017年,珠海機場完成旅客輸送量921萬人次,同比增長50%;運輸起降6.97萬架次,同比增長40%;貨運輸送量完成3.7萬餘噸,同比增長18%。2018年11月20日上午,珠海機場年旅客輸送量突破1000萬人次,進入國內千萬級機場行列。

        而這幾大機場,已經完成或者正在進行擴建。儘管已是大灣區機場群的實力競爭選手,廣州白雲機場近年來也未停止不斷改革與擴容的步伐。去年4月,白雲機場2號航站樓擴建工程順利完工並投入使用,目前白雲機場滿足年旅客輸送量8000萬人次、貨郵輸送量250萬噸、飛機起降量62萬架次的使用需求。按照廣州白雲機場此前公佈的消息,2020年至2025年前,還將建設白雲機場第四、第五跑道和東四、西四指廊以及第三航站樓。

        與此同時,粵港澳大灣區內,作為世界最繁忙的航空港之一,全球超過100家航空公司在香港國際機場運營,2018年,香港機場客運量達7470萬人次,客運量位居全球第五位,貨運量多年高居全球首位。按照此前的規劃和建設,香港國際機場一號客運大樓附屬大樓將於今年投入服務,屆時新增40餘個配備自助行李托運設施的登機櫃檯,以及2條行李認領轉盤;接機大堂擴建後也會為旅客提供更多商店、餐廳及座位區域。

        自通航以來,由於業務快速發展,深圳機場進行了多次改擴建。在T3航站樓北側,總建築面積約23.5萬平方米、設計年旅客輸送量2200萬人次的機場衛星廳已於2018年底正式開工建設。以衛星廳、三跑道、T4航站樓為代表的新一期擴建專案,將成為助力深圳機場未來發展的新引擎。

        珠港機場合作13年來,珠海機場客流量獲得年均近25%的高速增長,並在2018年客流量一舉突破1000萬人次,邁入大型機場行列,成為國內第34個千萬級機場。今年3月15日,珠海航空城(機場)集團舉行了珠海機場綜合服務中心及T2航站樓方案設計深化合同簽約儀式,兩大部分工程造價共約80億元,工程爭取年內動工,預計2021年底建成。項目建成後,珠海機場年客流量可達2500萬~3000萬人次。按照計畫,預計2019年,珠海機場將增加31個停機位,2023年完成第二航站樓及第二平滑道建設等。

        澳門國際機場在客運量連創新高的同時,機場只是進行了擴容,去年上半年,澳門機場客運大樓北面擴建投入使用後,年底也展開了客運大樓南面擴建設計及建造工程,以增加客運大樓的旅客候機空間。

        粵港澳大灣區的規劃發展,標誌著區內各大機場的「賽跑」,已經從是否興建機場發展到是否擴建機場。事實上,無論是東京灣區、紐約灣區還是三藩市灣區,都配有極為強大的機場群。而粵港澳大灣區的機場群,也已經很強。資料顯示,2017年粵港澳大灣區五大機場(香港、澳門、廣州、深圳、珠海)的總體旅客輸送量超過2億人次,貨郵輸送量近800萬噸,規模之大,足以比肩世界其他灣區。

        根據國際航空運輸協會預測,到2020年,粵港澳大灣區客貨運需求量將分別達到2.33億人次、1000萬噸;到2030年,客貨運需求量將分別達到3.87億人次、2000萬噸。粵港澳大灣區建設規劃綱要》強調機場要錯位發展和良性互動,意味著灣區內機場發展將迎來競爭與協同發展的新時代。從三藩市和東京的灣區的機場上來講,它們數量並沒有那麼多,但是也可以看到,另外幾個灣區的機場發展比較成熟,它們機場之間配套以及定位都比較合理,而粵港澳大灣區的機場群,相應的配套服務以及協同發展還處在起步階段,具有較大空間。

澳門機場發展優勢仍在?

        毋庸置疑,相比周邊大型機場,由於受制於自身的先天不足,澳門國際機場生存危機也相對要比周圍大型機場大得多,緊迫得多。而且可以預言,只要澳門國際機場存在一天,生存危機就會伴隨其一天,這也正是為什麼一直以來對澳門機場唱衰聲始終不絕的原因所在。

        回過頭去看,當初國家同意並不遺餘力地支持興建澳門機場,乃基於未來確保澳門自由港的地位,增強澳門對外交往的實力,夯實澳門作為國際旅遊休閒中心城市的基礎,以及保障「一國兩制」、「澳人治澳」、「高度自治」體制的實施等的長遠謀劃與考慮。可以說,興建澳門機場是一項高瞻遠矚的制度性安排,體現了中央政府對澳門最深切的關愛與照顧,體現了中央政府對澳門實施「一國兩制「的最大誠意。

        澳門機場的存在,使澳門成為國際旅遊休閒中心城市的必不可少的條件,是支撐澳門充當「中國與葡語系國家經貿合作服務平臺」的巨大擎天柱,是保護經濟主導產業——博彩旅遊業強有力的左膀右臂,是發展會展經濟的橋樑與紐帶……一句話,澳門機場是澳門特色的題中應有之義。

        所以,必須充分認識澳門國際機場在澳門整體經濟和整個澳門社會生活及實施「一國兩制」、「高度自治」、「澳人治澳」大局中所處地位、分量、及發揮的作用,充分認識澳門國際機場所面臨的特殊「困局」,並從各方面予以優先扶助,不斷強化澳門這獨一無二的優勢,想方設法保護好這一托起澳門騰飛的「翅膀」,而絕不可自斷臂膀與翅膀!

        由於珠三角機場群密度較大,機場間競爭激烈,機場群在快速發展過程中也面臨一些體制和資源等方面的問題。目前看來,澳門機場扥擴建已經落後于區內其他機場。按照預計,澳門機場今年客量達900萬人次,離千萬人次不遠,早已超過設計客量600萬人次,機場擴建具有迫切性。面對大灣區之間機場競爭,應未雨綢繆。

        首先,爭取加快粵港澳空域改革,提高空域使用效率。大灣區地區在緊湊的空間內有香港、澳門、廣州、深圳、珠海五大民用機場,和佛山、惠州兩個軍民兩用機場,以及岑村一個軍用機場,還有若干直升機場。這些機場分屬於香港、廣州和珠海進近管制區,各管制區之間又有空中情報分界線相阻隔,空域資源非常緊張,流量控制日趨嚴重,航空安全和航班正常率保障困難。其次,明確自身定位,爭取有利競爭格局。應定位於國際化機場、區域樞紐以及休閒商旅機場等。三是避免低成本航空公司擠佔主幹機場稀缺資源。四是進一步完善交通體系。確保航空運輸以及機場間的地面交通運輸的有效銜接,實現航空旅客服務無縫對接。如加快建設輕軌連接橫琴,爭取部分橫琴旅客。

新聞來源: 新華澳報