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香港民航业在第五航权中壮大17 Jul 2017

        在上一期,我们在这里谈到「第五航权」对香港建设世界航运中心的重要性。现在谈谈物流方面:香港有全世界最繁忙的货柜码头及港口,吞吐量世界第一;香港有20%的劳动人口正从事与物流有关的行业,例如货运丶包装等,同时也需要大量相关的管理和技术人才,带动其他相关行业,当中包括技术丶半技术及管理人才。

        一九九七年回归之後不久,香港特区政府已表明要把香港发展成物流港,视之为支持香港长远发展的重点行业之一。在机场筹建名为「香港商贸港」的物流中心,二○○三年运作时可创造一千个就业机会,并於二十五年营运期内,为香港带来一百亿港元的经济效益。

        不过,香港航空货运业非常依赖国泰航空公司,而国泰的航空网络则不足以配合香港的物流发展。例如国泰航空与敦豪国际(香港)公司合作,敦豪利用国泰客机於深夜运载货物。但是快递货运不可单靠客机,一定要有自己的货机才行。为了令香港成为国际物流中心,特区政府需要作出实际行动,满足业界「开放天空」的要求。

        「开放天空」(Open Skies)这个口号由美国提出,主要目的是与她的民航夥伴互相交换第三丶四及五航权。香港的第三丶第四航权早已对外开放,回归之後才讨论「第五航权」。「第五航权」是指一方的航机,在往来另一方的途中或在抵达另一方後,可运载另一方与第三国之间的客货。以美国航空公司(American Airline)为例,它的飞机从美国飞到香港上落客货,再飞到曼谷;或先从美国飞到曼谷运载客人及货物才转飞到香港,这样便算行使了香港的「第五航权」。

        香港回归之後,由於背靠祖国大陆,经济迅速腾飞。爲了抢占业务因有利位置,两间美国速递公司强烈要求政府全面开放「第五航权」。这是由於速递公司运输的货品来源地未必已经与香港订立航约,因此开放货运「第五航权」,使未和香港订立航约地区的货物也能在香港上落,对速递公司相当重要。

        UPS负责人在接受记者访问时表示,他们视香港为前往南中国的一个重要闸口,但香港必须首先开放航权丶简化转口程序及减低着陆费用,以增强竞争力。另一拥有全球第二大机队的快递公司美国联邦快递也表示,若香港不开放天空,他们将不参与竞投机管局在香港国际机场的速递货运中心。当时,联邦快递每日运送超过三百三十万个包裹,连接全球二百一十一个国家。这对锐意发展成物流中心的香港,无疑是提出了新的挑战。

        实行「第五航权」开放天空以後,人和货的流量增加,对托运人带来很多方便,他们不用担心货物不能如期到达目的地,要付额外的仓租,影响资金周转。这样也间接帮助中小企业的流动资金。开放航权後,货运服务的质量也能得到提升。货运服务多了,付货人也相对地多了选择,价格也会作出适度的调整,最後得益的是消费者。这能吸引更多旅客和商户来港游览及以香港为货物中转站。

        在「第五航权」这个问题上,香港特区政府采取「积极开放」的政策。值得留意的是,「积极开放」并不等同国际间所认同的一刀切全面「开放天空」,而是指政府不会主动,须在其他国家提出「开放」的要求时,才会被动地与对方商讨开放的可能性。亦有专家认爲,航权是谈判时重要的筹码,若一直保留,则会阻碍香港吸引更多客货流。

        当时,使用「第五航权」的航班占香港国际机场升降量15%,与东京成田机场数字接近,甚至「有千多条航线未被利用」。港府考虑的是香港整体利益,不容许某些国家利用双重标准,不把自己庞大的本地市场放在「开放天空」的范围内,却要求香港中门大开。港府不赞成全面「开放天空」的另一原因是航权是香港的宝贵财产,不能随便单方面对外开放,应被视作谈判的筹码。况且,美国根本没有可能给与香港内陆航权,因为涉及国家安全,所以美国有一条法律禁止开放国内市场,不仅是航空,还包括海运。「九一一」事件後,美国有如惊弓之鸟,更不可能对外开放内陆航权。

新闻来源: 民航论坛2017年7月17日